Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Die computer is naar mijn weten alleen om de vierde traps uit te kunnen schakelen met een knopje naast de shifter. Dus zou gewoon moeten werken zonder computer
Oh en niet vergeten het vacuum van de ontsteking te ontkoppelen en af te doppen bij afblitzen ontsteking :)
Lastig. Naar mijn weten heeft LE jetronic altijd gele injectoren gehad zonder de voorschakelweerstanden. Misschien de brandstof druk regelaar? Maar om nu lukraak onderdelen te wisselen is ook niet ideaal.
Als die het onder last wel goed doet zou je ook een kunnen kijken naar de gaskleppositiesensor. Dat is dat ding met een driepolige stekker links van de vlinderklep van je inlaat. Afstellen ontsteking gaat ook met de motor op bedrijfstemperatuur met deze connector doorverbonden. Dus een driepoot van koperdraad maken en die in de connector van de positiesensor drukken. Klinkt mij ook meer als een ontstekingstijdstip probleem. Onder last krijgt ie meer vacuum en zal ie meer vervroegen. Kleur bougies in orde? Kabels in orde? Verdeler rotor in orde? Heb ooit een rotor gehad met een veel te hoge interne weerstand (was een facet, dus immitatie) en met originele bosch deed ie het weer prima. Indien er echt grijze injectoren op zitten en geen voorschakelweerstand dan zou ik dat ook veranderen naar gele. Anders krijgen ze te veel spanning. Oh en als laatste de luchtmassameter vervangen. Dat sleepspoor op de print gaat op de stationair positie wel eens stuk. Kapje er af en inspecteren. Bij stationair draaien de sleper (voorzichtig) iets met de klok mee duwen. Denk dat ie dan ook al wat beter gaat lopen. Indien dat het geval is zal je daar een nieuwe voor moeten zoeken. Succes!
Oh ja, en voor je begint de krukaspulley in lijn zetten met markering op het distributiehuis.
Stelt niet zo veel voor is alleen redelijk wat werk. Op nokkenas tandwiel staat een stip en die moet weer in lijn zijn met het streepje van dat plaatje waar nokkenastandwiel op rust. Indien je alleen de kop er af gaat halen zou ik de ketting met twee tieraps vast zetten aan nokkenastandwiel, weet je zeker dat ie niet tandje verspringt.
Ik heb ooit in een ietwat versleten getrag 265 de normale aanbevolen olie gedaan plus een toevoeging tegen gejank van de tandwielen. Dat werkte aardig goed. Nadeel was dat ie in koude toestand wat hakerig werd. Eenmaal warm geen probleem.
Zit er in dat systeem niet een afblaas en een compressor signaal vanaf de sensor? Kan me iets herrinneren van een ronde stekker die in die sensor bij de draagarm zit en een platte connector bij de compressor. In die sensor zit wat elektronica met een vertraging voor de pomp en afblaas stand. Als je die twee signalen kan ontrafelen dan moet dat toch aan je nieuwere compressor te knopen zijn, al dan niet met een relais er tussen.
<p style=”text-align: left;”>Wat voor bak zet je er nu in? En krijg je de bak niet aan de motor, of motor en bak niet in de auto?</p>
Zoals ik en kywieman het meestal doen is bak en blok er in zijn geheel uithengelen, andere bak naast de auto aan de motor knopen en met de motortakel er weer in hangen. Bak onder de auto er op zetten is te doen, maar zonder brug niet fijn. Helemaal met een getrag 265 of 4 traps automaat is het qua gewicht geen pretje. Indien je bak en blok in zijn geheel er in zet, motor en bak er in hangen, krik onder de bak plaatsen en dan motor wat lager hangen, krik van de bak wat omhoog/omlaag, motortakel weer lager enz. Totdat de motorsteunen boven de draadeinden hangen. En dan laten zakken en eventueel motorsteunen wat geleiden met een breekijzer of bandenlichter. In geen geval met je vingers in de buurt van de steunen komen!!!! Suc6!Die 15 aan het begin van de motorcode geeft aan dat het een 1500 is. Vierbakje is leuk :) maakt ie wat minder toeren.
De insteek om het origineel te laten is zeer verstandig, en kan je melden dat schijfremmen een originele optie was in 1965. Zijn b kadett klauwen en schijven + naven en moet wel ergens te vinden zijn.
Vriend van mij had ook trommels voorop zijn a rekord en ondanks revisie schoot dat ding soms spontaan naar links of rechts bij aanremmen. Best wel link.
Nadat ik bij hem naven plus schijven en klauwen op had gezet vond ie hem zo relaxed dat ie de rekord voor woon werk gebruikt.
Maargoed, je hebt eerst nog zat andere klusjes dus suc6! :happy02: the
Bij een dubbele zuiger klauw heb ik een dikke dubbele stalen strip gebruikt. Aansluiten op remsysteem, op den duur gaat er 1 los. Daar een dop tussen drukken (dus tussen de staalstrip en losse zuiger) en door pompen tot te andere gaat. Soms is het erg lastig, maar is mij altijd nog gelukt.
Succes!
Mwa, zo’n barrel is het toch ook weer niet. Is inmiddels 55 jaar oud dus dan mag het ook wel een roestrandje hebben.
Toevallig vorig jaar met zo’n apparaat bezig geweest, en een paar tips:
1. regel ergens schijfremmen en klauwen, die voorste trommels zijn een dramma om af te stellen
2. blokje uit elkaar halen en alles bij langs gaan. Pakkingsetjes zijn wel bij opel classic parts te krijgen, regel ook gelijk een revisieset voor de brandstofpomp.
3. Bestel ook gelijk alle nylon bussen van de stuurversnellingkogels, met name die bij de bak zelf. Als die met een rubber slang oid is opgepiept schiet ie er gegarandeerd weer uit en dan sta je stil.
4. werkplaatshandboek regelen, ik heb er veel aan gehad iig
5. check je benzinetank op rotterij. Ik heb he kunnen fixen met tin en veel geduld. TANK VULLEN MET WATER, LEEGGOOIEN EN PAAR DAGEN LATEN LUCHTEN!!!
Het is geen bijzonder moeilijke auto, maar wil je het goed doen dan ben je wel even bezig.
Wat voor uitvoering is het? 1500 of 1700 en 3 of 4 bak?
En het is zeker de moeite waard! Snel is het niet, maar het is supergaaf om in zo’n opel rond te hobbelen.
lang geleden, maar misschien handig voor de volgende: De plaat zat verkeerd om
Op je stuurhuis onder de motorkap zit een moer 15 en in de moer een draadeind met een sleuf. Draai de vijftien los. Draai draadeind met platte schroevendraaier iets naar beneden tot speling weg is. Let op: bij borgen met deze moer draadeind iets losser dan je wil, want bij borgen gaat ie ook nog naar beneden. Oh ja, en check al je stuurkogels pitmanarm enz op speling.
Succes!
Zal het stof er eens afblazen :)
Hij werkt! Zijn nog paar kleine dingen, kofferbakslotje, stuurkogel die wel heeeel erg ruim is en de startmotor moet even uit elkaar. Maar voor de rest rijdt remt en schakeld die eindelijk goed!
Als iemand trouwens nog een carburateur over heeft dan heb ik daar wel belang bij, heb zelf de acceleratiepomp gesloopt met goed bedoeld prutswerk. Pompen met koude start werkt nu niet, dus moet wat remreiniger gebruiken. Venturie effect werkt voor de rest prima als die loopt.
Langskomen voor de trekhaak is geen probleem, stuur maar een pm :)
Bedoel je de hevel waar de kabel in zit? Dat ding scharniert op een verstelbare kogel die in de bellhousing zit. Kan zijn dat die daar niet lekker op zit. Daarnaast kan je die kogel ook afstellen ten opzichte van de kabel. Koppelingspedaal zou dan een fractie hoger moeten staan dan het rempedaal. Heb je trouwens de koppelingsplaat er wel goed ingezet? Die “dikke” kant moet naar buiten staan. Zelf ook een keer gehad, krijg je ook dat soort symptonen.
Mwaha, eeh ja. Kan me wel voorstellen dat je jezelf daar nu nog steeds naar om voelt. Bakwissel kost niet de wereld aan tijd. Alleen dat lassen is nooit mijn grootste hobby geweest.
[quote quote=18362013]dank voor je reactie. Wat zijn “Domen”? het gedeelte waar het veerpoot lager in valt ? Weet je ook iets van prijzen ?[/quote]
Ja klopt. Rondom die bult waar de veerpootlager met drie moeren vast zit willen ze enorm graag roesten. Indien jouw exeplaar nog goed is meteen veerpootbrug er in zetten, scheelt torderen en scheuren. Prijzen… Eeh tja. Standaard redelijk exemplaar 2500 a 3000. Gse’s waar alles aan klopt 4500 a 5000. Echt strakke gse’s gaan voor meer, tussen de 6000 a 10.000. in Duitsland liggen de prijzen nog wat hoger voor originele exemplaren. Kijk anders even op mobile.de dan kan je een idee krijgen. De 500 euro voor een brak exemplaar ligt al even achter ons :)
Uitstekende keuze :) motorisch zijn ze erg sterk, let wel op lekkages. Dus lekt ie geen olie, is de oliedruk bij koude start mooi hoog en loopt ie netjes terug bij warm worden. 4 traps zou zijdezacht moeten schakelen en check bij volgas of de kickdown het doet. En dan afdeling roest:
Veerschotels achter checken, veerpoten voor. Bij de domen zijn ze bijna allemaal gaar. En dorpels en dan met name onder de b stijl en voor bij de spatborden. Balk onder bestuurderszijde wil ook wel rotten. En voor de rest het gebruikelijke, dus check of alles werkt. Zowel interieur als exterieur. Kantelmechaniek bestuurdersstoel wil wel eens vastzitten, en de kachelmotor maakt vaak kabaal.
Maargoed, alles vakt te fixen. Zou liever een exemplaar met harde body hebben en gaar blok dan andersom. Motor is vrij eenvoudig te vervangen.
Succes!
Bedankt voor de linkjes. Ben er uit. De stang tussen de de “remhoeven” is geen verbruiks artikel, maar iets wat nooit stuk gaat en in principe hergebruikt moet worden.
Heb een adresje die ze waarschijnlijk nog heeft.
Hoop dat het verhaal dan eindelijk compleet is, want dan kan het kreng in elkaar.
Alweer een tijdje geleden, maar project rekord verloopt op zich wel ok. Alle elektra werkt weer, en dat was best wel een gedoe aangezien alles maar dan ook echt alles uit elkaar moest. Van ruitenwissermotor tot achterlichten tot zekeringenkast, overal zaten massaproblemen en gecorrodeerde toestanden.
Nu zit ik echter met een probleempje:
Ik heb de remtrommelopbouw achter niet compleet. En ik weet ook niet precies waar ik een en ander kan bestellen of waar ik naar moet zoeken.
Op diverse webshops kom ik wel wat tegen, echter hebben alle trommels een binnendiameter van 230mm terwijl dat toch echt plusminus 200 moet zijn.
Kan iemand mij vertellen of de remmerij/achteras van een A rekord gelijk is aan een B of een P1/P2? Voor de P serie kan ik genoeg spul vinden maar voor de A en B is dat een stuk lastiger…
