Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Mijn eerste Manta, toen konden we nog met de bomen praten:
[img]https://i.imgur.com/lIysUjf.jpg[/img]
Knap dat je ‘t gevonden hebt,
Van Wezel is zeker goed, ze zijn origineel ook zo simpel gemaakt dus ‘t zal wel houden! Ik veronderstel dat je krik zal passen, heb enkel
die smalle pijpjes op de Klokkerholm gevonden (ik niet alleen…).
Ben 01/07 op de Paul Lietaer Classic, jij ook?
Grtjs!
Lijkt dat er een slecht elektrisch contact is. Al de stekkerverbindingen eens controleren idem massa enz…
Die nieuwe kriksteun: controleer even of je krik er nog in past, de klokkerholm kriksteun heeft een buisje dat net te klein is.
Ik heb dit voorgehad met mijn GSI maar op tijd ontdekt voor ik een platte band had…
De werkplaatshandboek is nog van die tijd dat de standaard velgen 13 duimers waren, dus we zullen het moeten doen met
deze waardes. Maar een beetje wiskunde moet dat wel kunnen oplossen.
Als de velg een 15 duimer is zal deze waarde in mm’s 15/13 vergroten, daar de hoek een contstante is. Dus gaan we dan 1,15 tot
4,6mm meten.
Met mm’s werken is idd gemakkelijker als je die optische meetapparatuur niet hebt, als wij op missie zijn hebben we zelfs nog de oldscool
gegevens met het touwtje om onze voertuigen uit te lijnen…
Daar heb je die “meetstang” voor, die zet je tussen je beide voorwielen waar de velg overgaat naar de band,
op de hoogte van het midden v/h wiel aan de voorzijde. Dan duw je de wagen naar voor tot het wiel een halve toer heeft
gedraaid zodat de stang aan de achterkant v/h wiel staat. In dit geval (toespoor) zal op deze positie 1-4 mm meer moeten
gemeten worden.
Even in werkplaatshandboek gekeken:
Alle Ascona’s en Manta’s , belast of onbelast:
0°10′ tot 0°30′ toespoor
oftewel 1mm tot 4mm.
Ik veronderstel dat de mm gegevens met die “oude” veerbelaste meetstang is
(ja die hebben we zelfs nog in ‘t magazijn van onze werkplaats liggen!)
Scheelt wel dat ik beroepsmatig mecanieker ben, en ik sleutel reeds zo’n 30 jaar aan die oude CIH’s.
Maar soms heb ik het ook efkes mis, zoals die kopbouten…
Ik steek het gewoon op pré-alzheimer, op mijn leeftijd mag dat
Is de code van je nokkenas,
A is voor de 16N,16S en 19N
M is voor de 19S en 22E
H is voor de 19E
K & R is voor de 20N,20S en 20E
@Motormuis: Je deed me twijfelen en je hebt gelijk! Na controle idd, de oudere zijn de 12kanten, de recentere de 6-kant inbus:
De 12-kanten: aantrekken in 4-fasen: 2,5kg – 5kg – 7,5kg – 10kg en na 1000km nogmaals 10kg
De 6-kant inbus : 6kg- dan 90° bijtrekken, na warmdraaien 30° bijtrekken.
Sorry voor het misverstand, mea culpa!
De oudere CIH blokken hadden die 6-kant inbussen, die trok je stapsgewijs aan tot op koppel.
Die kan je ook hergebruiken. De recentere hebben die ster-inbussen, die moet je op graden aantrekken.
Ik gebruik steeds die oude, waarschijnlijk de reden dat ik ook één kopbout moest demonteren…
Over die pakkingen: ik koop ze wel eens op een beurs, zoals Essen-Classica. Een volledige dichtingset voor een
komplete CIH kost dan zo’n 60€. Als’t echt dringend is via Edelschmiede, en dan ineens genoeg daar ik toch regelmatig
aan die oude blokjes werk. Maar mijn onderdelenleverancier kan nog steeds de belangrijkste dichtingen leveren,
maar die van de distributie net niet, misschien heb ik die ergens in een setje liggen?
Ik heb de nokkenas al gedemonteerd zonder kop er af te halen, het is dus mogelijk. Zoals ik eerder vermelde was er dacht ik ergens
één kopbout die lastig deed, heb die er uitgedraaid en later terug op koppel gemonteerd.
Natuurlijk is de optie je kop er af te zwieren waarschijnlijk de beste, ik deel de mening van Motormuis. Zowiezo gefrommel om die
O-ring terug te monteren.
maar je ziet het hierboven: het gaat!
De cilinderkop heeft twee inbusbouten (vooraan) die tot in je distributiedeksel zitten, maar om een andere nokkenas
te monteren moet eigenlijk je kop er ook af. Dit omdat je nokkenastandwiel in de weg zit. Dit kan je omzeilen door idd je
distributiedeksel te demonteren, maar je moet dan zoveel dichtingen vernieuwen (vanaf je carterpan, distributiehuis, O-ring
kopdichting,waterpompdichting…) dat het eenvoudiger is om enkel je kop af te bouwen.
Er is ook de mogelijkheid om zeer voorzichtig je ketting door te slijpen en één schakel te vervangen door een Mercedes slotje,
te bestellen Mercedes of bij Edelschmiede. Dan leg je de ketting open en kan je het nokkenastandwiel er uit heffen en zo de
nokkenas er uit halen langs voor. Heb ik lang geleden nog gedaan, dacht dat er ergens een kopbout lastig deed…
Zo snel uit m’n hoofd:
Cilinderkop d’r af, dus ook de kettingspanner. Waterpomp afbouwen (zit ook een vijs achter) en verdeler d’r uit.
Je carterpan, die zit in een ronde “goot” met een rubbere strip vastgekit op je distributiedeksel.
Natuurlijk de krukaspoulie, ik dacht ook de beugel en scharnierbout van de alternator.
Zowiezo voor dit soort werk zou ik gewoon de motor uitbouwen, na inbouwen van je distributiedeksel
moet je je carterpan terug afdichten met kit op de randen van je krukaslagers…
Ik heb zoals op die foto tussen de strip (met 2 gaten)een plaatje van ook 5mm dik gestoken.
Als je dan een tuimelaarsmoer met rondel aandraaid scharniert deze strip op dat plaatje.
Je duwt dan eenvoudigweg je klepveren in en je klepsteel verschijnt door het grootste gat.
Moest je klepsteel meegaan naar onder (kleven door vuil…)plaats je onder de cilinderkop ter hoogte van de betreffende
klep een stevige vod of dergelijke, gaat als een fluitje van een cent!
Knap dat je er mee geholpen bent! Je mag me ook Herman noemen hoor, is niet de eerste maal dat ze
ons verwarren. Maar het streelt m’n ego dat ze me verwarren met Henk, ik ken z’n capaciteiten.
Nog wat info, en fijne feesten!
Herman.
Ik heb zelf iets gemaakt dat het best te vergelijken is met dit:
gewoon een strip ijzer met enkele gaten, hoeft niet steeds high-tec te zijn, succes!
Het was daar fantastisch, die Engelsmannen gingen gewoon uit de bol omdat we vanuit “Mainland” zomaar naar een Manta-meeting
gingen ter viering van de Welsh Rally 1987 toen de eerste 3 plaatsen Manta-400’s veroverden. Deze meeting was tijdens de Rallyday op het Castle Combe
Circuit.
Onze zoon in een originele M-400 Heat For Hire, hij heeft er van genoten!
Ik ga ook eens een foto’ke plaatsen, dit was enige weken terug in England tijdens een meeting:
Je hebt dezelfde remdrukregelaar als m’n 400, de links-voorste rem krijgt z’n druk rechtstreeks van de hoofdremcilinder.
De rechts-voorste gaat even via de drukregelaar, waar die druk zal gebruikt worden om de remdruk te bekomen voor de achteras.
Dus ik zou die drukregelaar beschuldigen. Demonteren en eens kijken of er een dichting/O-ring /klepje kapot is of blijft hangen…
Grtjs!Heb net de originele bobine (Bosch 1 220 522 014) doorgemeten van een Manta GSI (dus elektronische ontsteking
zonder weerstandsdraad) en die meet primair 1.3-1.5 Ohm.
Misschien dat je d’r iets mee verder geraakt…De elektronische ontsteking zou een verbetering zijn. Maar hou er rekening mee dat jou Ascona normaal
uitgerust is met een weerstandsdraad. Dat is de + voeding na je contact die naar je bobine loopt (klem 15). Zulk een
weerstanddraad is gewoonlijk doorzichtig van isolatie (hoeft niet) en geeft dus minder voltage.(zo’n 8 a 9 Volt dacht ik).
Verder krijgt de bobine ook volle stroom van je startmotor om enkel bij het starten een betere ontsteking te geven.
De bobine moet dus passend zijn voor deze ontsteking.
Om dus je wagen om te bouwen moet je bobine de volle batterijspanning krijgen (door een kabel bij te trekken vanuit je
contact) en de gepaste bobine die de juiste Ohmse weerstand heeft zodat die geschikt is voor elektronische ontsteking.
Eenvoudigste: Alles overbouwen (verdeler-kabelage+module-bobine) van een moderne CIH.
Ik kan zo uit m’n hoofd niet zeggen hoeveel weerstand die heeft, kan het wel eens nameten dit weekend als je wilt.Heb ik ook eens gehad, ik heb toen van twee originele stelmoeren de borgende kop afgeslepen en alletwee
op het uitstekende draadeind op elkaar vastgespannen. Dan met de bovenst moer het draadeind vastgetrokken.
De boel wel goed ontvet en eerst het draadeind enkele toeren in de kop gedraaid en dan wat blauwe loctite
op de schroefdraad gedaan om te voorkomen dat er loctite in je smeerkanaal komt.
Na het vasttrekken de onderste moer verder naar beneden draaien zodat de twee moeren loskomen. Nooit
meer losgekomen!Knap werk! De tijd en moeite dat je d’r nu in steekt zal het resultaat af maken!
Die bumpers heb ik ook moeten “bijsnijden”, desondanks ze origineel waren.
Op beidde Manta’s zodat het koetswerk niet tegen de hoeken schuurt met alle roestproblemen nadien.Ex Peter Duisters M-400 staat te koop:
http://www.carandclassic.co.uk/car/C839660