Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Ben blij dat ik niet de enigste ben met het probleem van lekkende krukaskeerring.
Maar ik heb bij de laatste motoren het gedeelte waar de keerring loopt laten slijpen
totdat de groef weg was.En ik heb het veertje in gekort zodat hij wat strakker staat.
Tot nu toe gaat het goed.De dorpel heb ik met veel geduld los gekregen.
Je moet hem omhoog trekken behalve bij het middenstuk daar moet je hem eerst naar voren trekken.Heb uiteindelijk wel de stoel eruit gehaald. Zijn maar 2 bouten aan de achterzijde en een stekker.
Deze naast de auto gezet zodat de gordel kon blijven zitten.Heb je toevallig al uitgezocht welke kleur draad het is?
Het is het oude type ecu.
Zit een delco ecu in met een rode en cremé achtige stekker aansluiting.Ik hoef alleen te weten op welke pinnen de +12V en de Gnd moet.
En ik wil graag de pin weten waarop de motormanagement lamp zit aangesloten.Ik ben een ecu startblokkeringsvrij aan het maken voor de cross.
Om het te laten werken moet ik er spanning opzetten op mijn bureau.Rij je nog met originele nokkenassen?
Dan durf ik wel te zeggen dat dat geen probleem is.Als je de ecu los haalt kun je het zien.
Er zit dan een extra printplaatje onder de eprom.Maar chippen kun je altijd. Als je de oude chip incl. eventuele beveiligings printplaat weghaalt en deze
dan vervangt door een nieuwe dan is het probleem opgelost.Van de week hier hetzelfde.
Ik word gek van die krukaskeerring.
Zo gaat het 10 keer goed en dan heb je er weer eentje die lekt.
Gebruik altijd een originele opel keerring. Let altijd op beschadigingen op de krukas.
Schuur die eventueel bij met wat schuurpapier. Doe altijd iets vaseline aan de binnenkant
van de keerring. En nog wil het weleens fout gaan. Zwaar klote!!Mooi project!!
Als je straks echt rond de 600Pk uit komt dan gaat de calibra echt af :DIk zou alleen wel bronze klepgeleiders erin zetten.
Als er om 1 of andere reden dadelijk een keer een klep krom gaat kun je weer over nieuw
beginnen. De originele geleider breekt dan af en gaat door alle cilinders heen incl. turbo :-(.
Daar wegen de extra kosten van de bronze geleiders niet tegen op.Ik heb het 1 keer bij een motor van een kameraad gehad. Ging een hydro stoter kapot bij
een toerental van tegen de 7600 tpm. Was echt een bak met schade.
Sindsdien bouw ik geen snelle nieuwe motor meer op zonder bronze klepgeleiders.Aangezien je nu toch alles goed aan pakt dan is dit misschien te overwegen. :thumb
Als je de vijfde versnelling met twee banden lepels er afkrijgt heb je wel geluk.
Bij de ene bak zit hij vaster dan bij de andere bak.
Maar ik het er eentje bij gehad die erc echt niet af wilde.
Maar je kunt het inderdaad eerst proberen voordat je een poelie trekker koopt.Ik zelf heb de poelieetrekker bij opel gehaald.
Maar dat is geen aanrader als je maar eentje los wilt halen.
Ding was echt aan de prijs.Ik zou gewoon foto’s maken bij het uit elkaar halen.
Zo heb ik het ook de eerste keer gedaan.
En alles netjes op volgorde leggen.Aanhaalmomenten heb je niet echt nodig. Zitten niet veel bouten in die je los moet halen.
Het enigste wat je wel nodig hebt is een speciale poelietrekker om de vijfde versnelling eraf te halen.
De meeste standaard poelietrekkers passen niet. Je hebt vrij dunne vorken nodig om achter het
tandwiel te komen.De eerst keer is het lastig. Maar uiteindelijk valt het best mee. :thumb
@Jones Newton wrote:
Ik heb vandaag een run met een log gedaan maar ik kan er eigenlijk weinig wijs uit maken een groot exel bestand waar alle losse parameters niet over kolommen zijn verdeeld.
Ik heb mn beslissing genomen overmorgen ga ik weer terug naar de stock software van opel.
Ik ben er niet content genoeg mee en mn vriendin vind het ook niet bepaald harmonischer aanvoelen.
De karakteristiek voor de tuning was vele malen fijner!Zou je me je log-file willen toe sturen?
Dat de karakteristiek voor het tunen vele malen fijner was ligt aan de manier van programmeren.
Het is ook maar net wat de klant wilt.
In principe kun je alle kanten op. Je zou hem zelfs zo kunnen programmeren dat hij tot 80 of 90%
(wat je maar wilt) van je gaspedaal gewoon nog origineel is.
Normaal gesproken is juist de verandering van de karakteristiek van de motor het pluspunt
van chippen (Minder terug schakelen. Makkelijker oppakken vanuit lager toerentallen. Vermogen breder
uitstrijken over het toerental waardoor hij ook door blijft trekken in de hogere toerentallen. Minder aan/uit effect.)Dat de slijtage hoger is naar het chippen snappen we denk ik allemaal.
Alleen de marge waarin het hoger is o.a. afhankelijk van de manier van programmeren.
Bij mijn auto zit rond 2600 tpm. het max. koppel. Terwijl de motor het al bij 2000 – 2100 tpm. kan leveren.
Hierdoor bespaar je de bak en de koppeling incl. massavliegwiel.Als je niet tevreden bent en je vriendin moet er ook mee rijden. Dan kan ik wel begrijpen dat je weer
terug naar origineel wilt.Ik heb zelf een Vectra C Z1.9DTH.
Ben hem zelf aan het fine tunen. Zit nu op mijn 12de programma :-).
Kwa vermogen zit ik nu rond +200Pk en 450Nm.De koppelwaardes welke de ecu uitstuurt kloppen niet.
Dus de waardes die je in opcom ziet hebben weinig waarde.
Er zit een tabel in de ecu waarin de inspuithoeveelheid word omgerekend naar Koppel (Nm).
Hier heeft Opel niet hun best op gedaan. Deze klopt gewoon niet.
De software begrenst ook niet op de mappen waar hij op zou moeten begrenzen.Wat mij voornamelijk tegen viel van de z19dth is het wegrijden met aanhanger.
Onder de 1250 Tpm. doet ie gewoon niks.
Met een origineel programma moest je flink op de koppeling rijden omdat hij gewoon weg afsloeg.
Dit kun je verhelpen door diverse mappen aan te passen.
Naar chiptuning zou dat bij jou ook beter moet zijn en niet slechter.Het probleem bij deze motor is dat zoals ik al zei hij niet alleen op de mappen begrenst waar hij
normaal op begrenst. Dus de chiptuner zal wat extra tijd erin moeten steken om het juist te
krijgen.
Door met opcom log files te maken kun je uiteindelijk na enig zoekwerk vinden in welke mappen
de inspuiting begrenst word.Ik heb de EGR ook uitgeschakeld. Zal bij mij eens kijken wat ie in Opcom aangeeft.
Een run met EGR aan zal waarschijnlijk geen verschil uitmaken.
Heb bij mij de turbodruk op 1,6 bar staan. Opcom geeft trouwens iets meer aan om
onduidelijke reden t.o.v. tech 2.Maak eens een log-file in de derde versnelling vanaf 1250 tot 4500 toeren met opcom
in de mode “measuring blocks” en dan dacht ik “additional blocks” (tweede van boven).
Aan de hand van de log-file kun je zien wat er fout gaat en wat het vermogen nu is.
Kan ook een mechanisch probleem zijn.Tech 1 eraan en rondrijden met de auto.
Kan echt zoveel zijn.
Je kunt dan in ieder geval alle sensoren nalopen en kijken wat ze doen onder volle belasting.
Kun je ook meteen zien of de TPS goed is en kijken of dat deze ervoor zorgt dat hij over schakelt
naar vollast kenvelden. En onder andere ff kijken of de hoofdspanning goed blijft.Is dit allemaal goed dan kun je verder gaan kijken naar mechanische onderdelen.
Nou kun je met de tech 1 niet zien of dat de bobine / bougies niet deugen. Dus
dit blijft een kwestie van omwisselen.Ik heb die kerel nog geholpen met de toerenbegrenzer.
Zijn programmeur kon de 2de bit in de software niet vinden om hoger dan 7600 tpm. te komen.
Zijn programma heb ik nog ergens op de PC staan. Hij reed nog gewoon met een orginele ecu.
Knap gedaan van die gasten.Lexmaul doet op de rollenbank ook geen hele grote wonderen.
Heb voor een paar jaar terug zelf een aluminium inlaat gemaakt voor onze crossauto. Incl. buizen met welke
ik onder de pers geperst hebt naar trompetten zoals op de foto.
Verloor wel wat koppel. Maar ik dacht rond de 3500 tpm. hadden we al weer hetzelfde vermogen als
met orginele inlaat. Bij 7000 toeren hadden we iets van +20pk gewonnen. En bij hogere toerentallen nog
veel meer.
Het is alleen lastig om hem met originele ecu goed afgesteld te krijgen. Heb redelijk wat last van terugstromingen
door de LMM in combinatie met een paar snelle nokkenassen.Het geluid is wel fenomenaal. Echt geweldig inlaat geluid.
Op volgend filmpje kun je het horen. Gaat om de rode astra die voorop ligt.
http://www.youtube.com/watch?v=B9lhASHJWlI” onclick=”window.open(this.href);return false;Wij rijden met een geveerde sachs race engineering koppeling incl. drukgroep.
Dit in combinatie met een stalen komvliegwiel van v-max.De koppeling zit er al 5 jaar in.
Hebben er al heel wat circuit dagen opzitten. En niet van die zuinige circuitdagen :-).Tot nu toe nooit problemen gehad. Voordeel is dat de koppeling ook niet teveel
pedaaldruk vereist.Koppel van onze auto is 550+ Nm.
Ik zelf ben van mening dat het bij de meeste mensen aan het vliegwiel ligt.
Deze moet gewoon van goed materiaal zijn zodat hij geen krimp geef.
En er moet aandacht aan het pasvlak worden besteed. Dit moet gewoon 100% recht zijn.Vliegwiel in de draaibank inspannen. En dan het pasvlak meten waar de drukgroep op komt en het
pasvlak meten waar de sinterplaat op loopt.Het is inderdaad wel een keer interessant om een keer een proefopstelling te bouwen.
En dan zoals je zegt met een dikke en dunne aanzuigbuis.
En misschien nog met verschillende pompen van een X20XEv en Z20LET / LEH enz.
In de winter maar eens tijd voor maken.Je hebt gelijk dat de opbrengst van de pomp het belangrijkst is.
Ik snap wat je bedoeld met de opmerking dat de oliedruk misleidend kan zijn.
Het is inderdaad geen optie zoals sommige denken om er een paar plaatjes onder te leggen
dat je daardoor over het hele gebied meer oliedruk krijgt.
Als de oliepomp geen opbrengst heeft dan kom je in de hogere toerentallen nog steeds op dezelfde
druk uit met of zonder plaatjes.De druk veranderd alleen in de lagere toerentallen waar de pomp teveel opbrengst heeft en dit dan dus
word afgeregeld door de drukregelaar.Dit betekent niet dat oliedruk per definitie misleidend is.
Als je bij hogere toerentallen nog steeds 1 a 1,5 bar meer oliedruk hebt. Dan betekent dat de pomp
in dit gebied dus ook genoeg opbrengst heeft. Anders zou hij de druk niet meer halen.Tevens wil je ook niet teveel oliedruk hebben. Je wilt genoeg hebben maar ook niet teveel.
De zuigerveer verliezen zijn de grootste verliezen in het blok. Daarna komt de oliepomp aan de beurt.
Hoe hoger de druk hoe meer verliezen. Dus bij echt geprepareerde blokken word hier ook rekening mee gehouden.@Noordpoolgsi wrote:
@t miruni ook zon hard lopende grijs/groene astra in de toerwagens toevallig ? king:
Bedoel je met ”nieuw” plaatje op de z20let oliepomp zelf en van daaruit verder de olieaanzuigbuis vormen ??
Haha, nee niet die. Maar o.a. wel die hard lopende gele astra in de standaard klasse :-).
Ik pak een originele aanzuigbuis van een C20XE en maak daar een nieuw plaatje onder.
Zijn mensen die beweren dat dit niet werkt omdat de buis te dun is t.o.v. een buis van een Z20LET.
Ik zeg eerlijk dat ik nog nooit met een dikke aanzuigbuis hebt getest. Maar met de originele buis heb tot
in de hogere toerentallen (8000 tpm) nog steeds 1 a 1,5 bar meer druk dan met een originele pomp.Oliepomp van een Z20LET / Z20LEH gebruiken.
Die orginele gebruik ik echt nooit meer. Het is bewezen dat die nieuwe oliepompen niet kapot gaan.
Heb blokken gebouwd voor de cross die nu al 60 crossen hebben gelopen zonder problemen.Aanzuigbuis is ook niet het punt. Gewoon een nieuw plaatje maken en erop lassen.
Ik zelf leg daarna de aanzuigbuis nog altijd ff onder de freesbank zodat het pasvlak 100% vlak is.Cilinder 3 gaat bijna altijd. Heeft met de olieloop van het blok te maken.
Ik zou EDS bellen.
Hun kunnen het in programmeren zoals jij het wilt.
Dus ze kunnen de mappen in de normale stand zo bijschrijven dat jij er tevreden mee bent.2mm in b.d.p. is normaliter geen probleem.
Je kunt eventueel verstelbare nokkenastandwielen erop zetten en dan de nokken op 1,9mm afstellen.
Zal voor het vermogen niet veel uitmaken maar je zit dan wel iets veiliger.Je zult zien dat wanneer je orginele tandwielen gebruikt de nokken sowieso niet precies op 2 mm staan.
Als de klepspeling goed is afgesteld hoor je bijna niet het verschil met orginele hydro stoters.
Ik heb laatst een c20xe omgebouwd naar mechanische stoters.
Zaten orginele nokkenassn in. Heb voor de inlaat 0.15 en voor de uitlaat 0.20mm aangehouden.Ik kon het verschil bijna niet horen met orginele stoters.
Misschien dat 0,2 en 0,25mm een nog iets betere afstelling is maar als je in de buurt van deze
waarde’s zit dan zit het goed.Het is ook afhankelijk van welke nokkenassen erin zitten.
Bij mechanische nokkenassen krijg je van de leverancier een papier met de juiste afstelwaarde’s.
Dat heeft te maken met het profiel van de nokkenas. Een nokkenas heeft een “aanloopprofiel” en daar
moet de stoter tegen aanlopen op het moment dat de nok lift gaat genereren.
Als je teveel speling geeft is hij dit stukje op de nok voorbij.
Wanneer je te weinig speling geeft kun je het probleem krijgen dat de klep niet meer goed gaat
sluiten naarmate de motor warm word. Dit geeft weer verbrande kleppen.
Vandaar dat de uitlaatkleppen ook meestal meer speling moeten hebben omdat deze warmer worden.Ik zou alles van Sachs performance racing nemen als je een let met 450+ Nm hebt.
Omp hielt het bij mijn motor niet lang uit. Toen sachs erin gedaan en nu naar zo’n 8 circuitdagen nog
geen problemen gehad. Voelt nog net zo aan als toen ik hem erin zette.Maar zoals Corsaboy al zegt: de drukgroep is waarschijnlijk het probleem en niet de plaat.
Ken veel mensen die OMP in de cross gebruiken met opgevoerde C2.0XE’s en daar geven ze
geen problemen.Lager kun je gewoon orgineel laten.
