- Dit onderwerp bevat 39 reacties, 1 deelnemer, en is laatst geüpdatet op 11 juli 2021om 17:29 door
.
-
Berichten
-
Om maar met de deur in huis te vallen, ze kunnen allemaal scheuren bij het olie kanaal ongeacht het type, de ene is er wat gevoeliger voor dan de ander dat is wel een feit.
Er zijn 2 producenten geweest die de cilinderkoppen hebben gegoten, KolbenSchmidt (KS) en Coscast…
KolbenSchmidt http://de.wikipedia.org/wiki/KSPG” onclick=”window.open(this.href);return false;
Coscast is COsworth CASTing, heeft opzich niks met Cosworth als motoren ontwikkelaar uit te staan, ze zijn alleen gegoten in de cosworth casting fabriek.
de C20XE (LJ1 motoren generatie) is ontwikkeld door Fritz indra http://nl.wikipedia.org/wiki/Fritz_Indra” onclick=”window.open(this.href);return false; , en is dus niet ontwikkeld door cosworth wat veel mensen vaak denken. Coscast heeft alleen het giet proces in handen gehad maar of er achter de schermen nog dingen beïnvloed zijn kan ik niet achterhalen helaas.Waarom opel ooit de de eerste productie uit handen heeft gegeven aan Coscast is mij een beetje onduidelijke gezien opel veel in eigen beheer produceerde in die tijd. (op een paar uitzondering na)
Waarschijnlijk komt dat door de samenwerking tussen opel en cosworth/coscast bij de ontwikkeling van de manta 400 2.4 16v kop/motor, ‘de 16v cih’
en dat daar nog contracten uit voort vloeiden waarom het toen goedkoper was om de eerste reeks cilinderkoppen voor de c20xe hier te laten gieten gezien de tijds periode vrij wel overeen komen.De cilinderkoppen
Er zijn een paar meer typen geproduceerd dan de meesten weten dus heb ik in een lijstje gezet.
Het overzichtje wat te vinden is op internet met betrekking de treksterktes is ergens bedacht en nooit door Opel zelf bevestigd, Opel geeft zulke gegevens helemaal niet vrij. Tevens staan lang niet alle typen cilinderkoppen en bouwjaren in het lijstje, dus dat lijstje is te verwaarlozen qua betrouwbare informatie mijns inziens, zou graag het tegendeel zien.
Cilinderkoppen worden vaak aangeduid door de afkorting van het merk gevolgd door de laatste 3 cijfers van het serie nummer.ks400
ks700
ks859 (met dis bobine bevestiging, en 2mm grotere inlaatpoorten)
blanco coscast
coscast 400
coscast 859 (met dis bobine bevestiging, en 2mm grotere inlaatpoorten)
GM041 (met dis bobine bevestiging)
KS VVT (proto type met variabele klep bediening)
Coscast onbekende kopWe gaan ze 1 voor 1 bij langs, er kunnen wel kleine verschillen in zitten qua afwerking en bijvoorbeeld waar de logo’s en serie nummers staan maar dit hang af van tijd wanneer de kop geproduceerd is. Zo zijn er van de ks700 3 verschillende typen weer te onderscheiden.
De ks400 word vaak over verteld dat deze een te zachte aluminium legering hebben is waardoor kopbouten los kunnen komen en dus de koppakking gaat lekken,
na wat onderzoek en veel lezen schijnt dat reuze mee te vallen al dan niet het een fabeltje is. (als iemand het tegendeel kan bewijzen lees ik dat graag natuurlijk)
op het Duitse c20let forum zijn er meerderen die ruim over de 200.000km hebben gereden zonder problemen, zelfs zonder scheurend olie kanaal wat bijna niet voorkomt op deze koppen.
ks700 is denk ik de meest geproduceerde cilinderkop want word veel aangetroffen, willen nog al eens scheuren in het olie kanaal verder weinig problemen.
ks859 word betiteld als de ks400 met dis bevestiging, dus ook zachte legering en los zittende kopbouten.
hier geld het zelfde voor als wat bij de ks400 geschreven staat, deze kop heeft 2mm grotere inlaatpoorten met bijhorend inlaat spruitstuk met of zonder tractie control. (viewtopic.php?f=18&t=180102)
blanco coscast is het eerste type coscast’s welke gemaakt is op de kadett gsi, er staat op de zijkant bij de ontsteking geen coscast of een serie nummer, ook niet altijd het logo onder de uitlaatpoort, wel de opstaande rand aan ontstekingszijde.
coscast 400 heeft niks te maken met de KS400 cilinderkop, is alleen een serie nummer.
coscast 859 heeft net als de ks859 2mm grotere inlaat poorten en de dis bobine bevestiging, verder alle kenmerken van een coscast kop. Deze kop is geleverd op de aller laatste reeks van de c20xe in de calibra en astra gsi 94/95.
GM 041 de laatste gieting bij Opel zelf in kaiserslautern, gietvorm en legering gelijk aan het coscast principe. Deze komt zeer zelden voor en schijnen ‘garantie cilinderkoppen’ te zijn.
KS VVT Variabele klep bediende cilinderkop, nooit in productie geweest voor straat auto’s, schijnt enkel in formule 3 getest te hebben alleen hiervan heb ik geen bewijs.
Is de middelste op de foto uiteraard.
Coscast onbekende kop EX12S2 Deze foto ooit gevonden op internet. Een coscast cilinderkop met een bult aan de ontstekingzijde, heb hier verder geen informatie over. Geen idee waar deze bult voor dient of wat er achter zit, misschien ook iets kwa variabele klepbediening of een EGR kanaal?
KOPBOUTEN
Er zijn 2 typen kopbouten, de 105 en 110mm lengte, deze zijn niet te verwisselen met elkaar ook al past het wel maar de kans is groot dat je de draad uit het onderblok trekt door het gebruik van een te korte bout.
De 110mm lengte (met torx dop) gebruikt een losse onderleg ring en moet je hergebruiken, bij de 105mm versie (met torx bit) zit deze er aan vast.
De bouten moeten +-27mm uit de kopsteken, dan weet je zeker of je de goede kopbouten gebruikt.
Schrauben M11x105 (InnenTorx T55): 6 07 256 / 90466480
Schrauben M11x110 (AußenTorx E14): 6 07 248 / 90324060(ps ARP vangt beide typen op dus kan je op beide gebruiken)
LET OP HIER WORD GESCHREVEN OVER DE 101 MM LANGE KOPBOUT, DIT IS GEMETEN ONDER DE RING IPV ONDER DE KOP, DIT MOET 105MM ZIJN!!!
Vinci Haalt het hier onder al aan dat onder andere het loslopende kopbouten spookverhaal wel eens uit de aanhaal procedure kan komen van de kopbouten, deze is later gewijzigd. kan helaas nog niet terug vinden van welke naar welke, en in welke tijds periode dit geweest is. later hierover meer.
In mijn afstelgegevens programma kom ik wel 2 procedures tegen.
bij een 1989 kadett gsi 20xe 110MM BOUTEN met losse ringen
Aanhaalvolgorde Cilinderkopbouten
Aanhaalmoment Kopbout Fase 1 25 NM/° Gebruik Nieuwe Bouten
Aanhaalmoment Kopbout Fase 2 +90° NM/°
Aanhaalmoment Kopbout Fase 3 +90° NM/°
Aanhaalmoment Kopbout Fase 4 +90° NM/°bij een 1995 astra gsi c20xe dis. 105MM BOUTEN
Aanhaalvolgorde Cilinderkopbouten
Aanhaalmoment Kopbout Fase 1 25 NM/°
Aanhaalmoment Kopbout Fase 2 +65° NM/°
Aanhaalmoment Kopbout Fase 3 +65° NM/°
Aanhaalmoment Kopbout Fase 4 +65° NM/°
Aanhaalmoment Kopbout Fase 5 +45° NM/° Na 15 Min. Warmdraaienuiterlijk verschil coscast kop tov KS kop.
Ten eerste de opstaande rand aan de ontsteking kant.
Coscast text onder de uitlaatpoort van cilinder 2.
coscast heeft geen vriesstop aan de ontsteking kant, ks wel.
De bevestiging van het hitte schildje boven het spruitstuk. KS heeft rond, coscast U vorm.
de onderkant van de coscastkop is een stukje smaller gegoten, hiervoor hoef je bij de stalen z20let koppakking niet altijd de popnageltjes er uit te boren. (viewtopic.php?f=18&t=180148)
Links de KS cilinderkop, rechts de Coscast.
Links KS cilinderkop, rechts de Coscast
Boven de KS cilinderkop, onder de smallere Coscast kop.
Coscast logo onder de uitlaatpoort van cilinder nummer 2.
ALLEEN OUD TYPE COSCAST gebruikt de 13mm klepgeleiders, de KS en KS 859 en 859 coscast gebruikt hiervoor 11mm
Haarscheurtjes olie/koelvloeistof kanaal
Het scheurtje in het olie/koelvloeistof kanaal is te repareren en kan op diverse manieren, maar de meningen verschillen nogal over de verschillende oplossingen.
sommigen plaatsen een buisje met o-ringetjes, sommigen een buisje met een zeer strakke passing, anderen doppen hem helemaal af en leggen de bypass buiten om.
hier een plaatje om te zien waar deze gaat lekken, dat is tussen B en C.
hier de link met het verhaaltje: http://www.orsas.com/CarStuff/cav/info.php” onclick=”window.open(this.href);return false;
met zo’n of soort gelijk buisje kan je het probleem oplossen door het in sectie C te plaatsen door deze te plaatsen achter de verwijderde stop die op de volgende foto word aan gegeven.
je kan ook sectie C (tussen de kopbouten!!!) compleet afdoppen en een bypass buiten om doen aan de ontsteking kant van de kop.
inlaatspruitstuk en 859 kop
De 2mm grotere inlaatpoorten en ‘197’ spruitstuk op de ks en coscast859 cilinderkoppen geven geen meer vermogen zoals in dit topic te lezen is: viewtopic.php?f=18&t=180102
Toch worden ze vaak veel te duur verkocht, want ja bigger is better!?
Deze inlaten kunnen onderling gewisseld worden gezien bout patroon gelijk is, maar je kop moet er wel voor aangepast zijn!!
“Grote” 859 kanalen
“kleine” kanalen
Klepstoters
Er zijn 2typen klepstoters gebruikt in de cilinderkoppen, de oudere met grote olie buffer en de latere met beduidend kleinere ruimte hiervoor, origineel zijn er INA klepstoters gebruikt, en zijn beide goed schoon en tikvrij te krijgen maar als ze echt versleten zijn heeft het geen nut!
merkloze ebay klepstoters worden afgeraden om te gebruiken door diverse users.Hier een citaat over de klepstoters door Vinci:
@Vinci wrote:
Net even wat info gevonden en er blijken dus twee verschillende hydrostoters te zijn!!
De ene variant heeft een veel groter intern volume en is dus gevuld met olie een stukje zwaarder dan de lichte variant. De lichte zijn de later ontworpen stoters en zijn dus beter geschikt voor hogere toerentallen en hebben minder snel de neiging om te tikken.
Zo ziet een stoter er trouwens in doorsnede uit:
En hier het verschil!
Dit zijn dus de goede:
http://www.ebay.de/itm/Ina-Hydrostosel-Opel-Astra-Vectra-Omega-16V-X18XE-X18XE1-Z18XE-X20XEV-X20XER-/190615235188?pt=DE_Autoteile&hash=item2c618daa74″ onclick=”window.open(this.href);return false;En dit niet:
4(w~~60_1.JPG)
http://www.ebay.de/itm/16-X-HYDROSTOsEL-INA-OPEL-OMEGA-B-2-0-16V-136-PS-MOTOR-X-20-XEV-/160788544851?pt=DE_Autoteile&hash=item256fbe7d53″ onclick=”window.open(this.href);return false;Geinig heh!!
Zo nu eerst genoeg getypt, mochten er aanmerkingen of verbeterpunten zijn, of mocht ik het helemaal fout hebben hoor ik het graag en kan ik het aanpassen. geloof het alleen als er duidelijk bewijs is.
zeer informatief, goed gedaan
ik ben wel benieuwd in het verschil van de hitteschildjes
Niet het hitteschildje zelf maar waar je de boutjes in draait, dat deel verschilt zoals je op de foto’s kan zien.
Wat ik nog had begrepen is dat de ks859 en coscast859 een ander type klepstoters gebruikt dan de andere koppen en minder last hebben van verstopte tikkende klepstoters.
En dat de kleppen van deze beide koppen 2mm langer zijn dan de rest, dit moet ik nog even uitzoeken.
Mooi topic, :thumbup
Neem voor vele een hoop onduidelijkheid, vragen, gezeik & spookverhalen weg.
En idd; ZIEN IS GELOVEN!!! Dus verhalen van; ik heb ooit is gehoord dat …….. heb je niks aan.Leuk topic, complimenten. :thumb
Ik vind dat deze sticky gemaakt moet worden.
:thumb
Netjes en duidelijk verteld en goed bewijs geleverd met de foto’s.
Ik heb er zelfs nog nieuwe dingen van geleerd :D
Waauw! Wat een mooi initiatief, erg indrukwekkend!
De loslopende kopbouten zijn in Engeland ook al eens besproken, en ook nooit bevestigd dat dit aan het materiaal zou liggen. Wat daar wel omhoog kwam, is dat Opel de aanhaalprocedure ooit heeft gewijzigd van de kopbouten. Dan krijg je wel het verhaal van de kip en het ei, want kwam dat door de problemen, of zijn de problemen daarna juist ontstaan? Ik weet bijvoorbeeld niet welke datum onder die wijziging ligt, en met welke serie koppen dat samen hangt qua productietijd/tijd ingebruikname. Vooral dat laatste, want problemen, zeker serieklachten kosten natuurlijk wat tijd om erkend te worden als zodanig.
En wellicht mooi om te vermelden dat die andere klepstoters wel ook uitwisselbaar zijn! Er zijn ook foto’s van de verschillen eerder hier gepost.
viewtopic.php?f=18&t=173853Inderdaad Admins, sticky van maken!!
Hier is zo’n Engels topic, waarin ik net ook las dat GM de wijziging voor de aanhaalprocedure bij de KS700 serie heeft gewijzigd naar minder strak wegens de scheur problemen, wat later misschien bij andere koppen juist weer voor loslopende kopbouten heeft gezorgd. Weet ook niet of die aanhaalprocedure maar een keer is gewijzigd, of vaker?
http://www.migweb.co.uk/forums/engines-transmission/368525-fitting-head-c20xe-torque-settings-etc.html” onclick=”window.open(this.href);return false;@Vinci wrote:
Waauw! Wat een mooi initiatief, erg indrukwekkend!
De loslopende kopbouten zijn in Engeland ook al eens besproken, en ook nooit bevestigd dat dit aan het materiaal zou liggen. Wat daar wel omhoog kwam, is dat Opel de aanhaalprocedure ooit heeft gewijzigd van de kopbouten. Dan krijg je wel het verhaal van de kip en het ei, want kwam dat door de problemen, of zijn de problemen daarna juist ontstaan? Ik weet bijvoorbeeld niet welke datum onder die wijziging ligt, en met welke serie koppen dat samen hangt qua productietijd/tijd ingebruikname. Vooral dat laatste, want problemen, zeker serieklachten kosten natuurlijk wat tijd om erkend te worden als zodanig.
En wellicht mooi om te vermelden dat die andere klepstoters wel ook uitwisselbaar zijn! Er zijn ook foto’s van de verschillen eerder hier gepost.
viewtopic.php?f=18&t=173853Inderdaad Admins, sticky van maken!!
Hier is zo’n Engels topic, waarin ik net ook las dat GM de wijziging voor de aanhaalprocedure bij de KS700 serie heeft gewijzigd naar minder strak wegens de scheur problemen, wat later misschien bij andere koppen juist weer voor loslopende kopbouten heeft gezorgd. Weet ook niet of die aanhaalprocedure maar een keer is gewijzigd, of vaker?
http://www.migweb.co.uk/forums/engines-transmission/368525-fitting-head-c20xe-torque-settings-etc.html” onclick=”window.open(this.href);return false;Ik vind het een goeie, maar kan het knopje niet vinden :(
Lid sinds:
1 January 1970@freek corsa wrote:
:thumb
Netjes en duidelijk verteld en goed bewijs geleverd met de foto’s.
Ik heb er zelfs nog nieuwe dingen van geleerd :D
same here :wors :wors
je had enkel nog ff kunnen vermelden
dat ks en coscast betekend waar de koppen gegoten zijnks betekend kolbenschmidt
coscast is inderdaad gegoten door cosworthmaar veel mensen wisten dit waarschijnlijk al wel ;)
de tech info die je gepost hebt is interesanter :thumb :thumben inderdaad dit maakt eindelijk n eind aan al die ” ik dacht /meende/heb es gehoord dat” onzin ;) :thumb
hardcore evindence is what we need :jerry :jerry
Heb hem geedit op een paar plaatsen. (als vinci het er ook mee eens is)
houd het topic wel in de gaten, als ik nieuwe bewijsbare informatie kan vinden zal ik de begin post aanpassen.
Zeker mee eens, vond het toen al mooie plaatjes van die stoters, en inderdaad zou het mooi zijn om er achter te komen hoe de vork nou precies in de steel zit waarom Opel de aanhaalprocedure heeft gewijzigd.
Ik denk wel eens dat het feit dat er nog zo veel van die motoren leven (welke moderne productiemotor kan dat nou nog evenaren??) bewijs genoeg is dat het met de spookverhalen wel mee valt, zelfs gescheurde koppen komen relatief weinig voor. Als je dat nu krijgt bij een kop die 20 jaar oud is wat kan je dan nog zeuren? Menig productiemotor is in 20 jaar tijd al van de aardbodem verdwenen in zijn totaliteit, door talloze andere problemen of simpelweg slijtage, waar de kop op misschien wel 10 punten het begeven zou hebben als die richting de 20 jarige leeftijd gesleurd geweest zou zijn.
Duidelijk verhaal.
er wordt ook veel beweert dat de coscast meer vermogen aan zou kunnen dan de ks koppen.
Misschien is hier al duidelijkheid genoeg over hoor, maar is er ie and die er wat op heeft te zeggen?@robert_corsa wrote:
Duidelijk verhaal.
er wordt ook veel beweert dat de coscast meer vermogen aan zou kunnen dan de ks koppen.
Misschien is hier al duidelijkheid genoeg over hoor, maar is er ie and die er wat op heeft te zeggen?De Duitse mafkezen die meer dan 1000 pk uit een LET weten te persen (zie foto hier onder, van de WKT) gebruiken ook de KS koppen, er is ook al vaker aangetoond dat een gerepareerde KS700 niks onder doet voor een Coscast. Ook Coscast koppen gaan gewoon stuk. Wil niet zeggen dat het een broodje aap verhaal is, want zeker de eerste Coscast koppen zijn ontzettend mooi en zeker standaard al enorm sterk, maar het is allemaal zeker niet gegarandeerd succes.
Wat ook zo mooi is aan deze motoren: (zie Fritz Indra wiki) dat rendement van 37%!
Ben eigenlijk benieuwd waar ze tegenwoordig staan met het rendement van de ottomotor.@midnight black wrote:
Wat ook zo mooi is aan deze motoren: (zie Fritz Indra wiki) dat rendement van 37%!
Ben eigenlijk benieuwd waar ze tegenwoordig staan met het rendement van de ottomotor.Ja geweldig, zeker voor een benzinemotor!
Hier staat in het kopje ‘Verbrennungsmotoren’ dat het rendement wel zo’n 55% kan bedragen in het meest optimale geval, maar ook makkelijk minder dan 10%. Sowieso hangt het allemaal sterk af van de bedrijfstoestand, onder andere temperatuur heeft veel invloed (uiteraard!) Maar die 55% haal je ook enkel als je van de uitlaatgas temperatuur gebruik maakt staat er ook bij.
http://de.wikipedia.org/wiki/Motor” onclick=”window.open(this.href);return false;
hallo ik heb mijn c20xe drift manta van m 2.5 omgebouwd naar m 2.8 met een ks859 kop.
helaas is hij olie gaan persen naar de koel kanalen toe.
dus een buisje erin laten persen , weer afpersen maar helaas nog steeds lekkage nu via de klepgeleider ?
dit kan volgens het revisie bedrijf niet gemaakt worden , en de kop kan naar het oud ijzer zegt hij ? ik ga morgen ff langs voor meer informatie.
maar kan ik de nokkenassen en nokkenas sensorhuis van deze ks 859 kop overzetten op de oude ks700 kop zodat ik kan blijven rijden met de aangepaste m.2.8 kabelboom ?
de bobine bevestig ik wel anders dat is het probleem niet.
helaas kleinere inlaat kanalen , doen de gasklep huizen wat minder :(
en de oude ks859 kop had ik zelf al licht geflowd jammer van al die moeite maar ja dan kan ik wel weer snel driften.
Ja kan je gewoon overzetten.
Lekken via de klepgeleider? hoe hebben ze dat getest dan?
zou hem ergens anders heen brengen en laten afpersen dan heb je iig een indicatie waar hij lekt.
mocht hij om het buisje heen lekken (wat kan) dan zou ik het kanaal afdoppen met 2 stopjes en een leiding buitenom leggen, dan kan je het lekkend kanaal uitsluiten.
maar ik zie wel dat jij geen stopjes in het einde van het koelkanaal hebt, dan zou je deze zelf moeten boren en draad tappen.
bedankt voor de info ! ze hadden misschien nog een zelfde kop liggen ff afwachten wat die kost.
ik heb de kop zelf nog niet gezien maar hij lekte tussen een kopbout en een klepgeleider ?
Prima topic. Wellicht wel even netjes om bronvermeldingen bij de foto’s erbij te zetten. Ik zie namelijk een aantal foto’s voorbij komen die je van de Astra GSi website hebt gehaald en die ik gemaakt heb. Zet daar even bij dat ze van http://www.astragsi.nl” onclick=”window.open(this.href);return false; af komen.
Gaat onder meer over
en
@RedBill wrote:
Prima topic. Wellicht wel even netjes om bronvermeldingen bij de foto’s erbij te zetten. Ik zie namelijk een aantal foto’s voorbij komen die je van de Astra GSi website hebt gehaald en die ik gemaakt heb. Zet daar even bij dat ze van http://www.astragsi.nl” onclick=”window.open(this.href);return false; af komen.
Gaat onder meer over
en
Hoe noem je dat ook weer, iets met mieren en neu……..?
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.