Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Vraagje aan de manta 400 / rally rijders, heeft iemand dit vaker meegemaakt met de manta? De bovenlinks van de 4 link achteras ophanging scheuren uit de bodemplaat. Bij veel koppel en grip drukt de achteras ophanging daar zo hard op dat de boel naar boven gedrukt word, met scheuren naast de lasnaden in het originele plaatwerk van de bodem… De manta heeft veel koppel (+/- 500nm). Heeft bijvoorbeeld de 400 uitvoering hier verstevigingen of iets dergelijks voor? Zat er nu aan te denken om de ophanging door te lassen aan de rolkooi..
<p style=”text-align: left;”>Alle oudere foto’s die niet meer op eerdere pagina’s te vinden zijn.
</p>
Na wat kilometers rijden toch weer nieuwe aanpassingen gemaakt. Polyester motorkap en voorschermen, dat scheelde 35 kg. Een watergekoelde Intercooler, want de vorige werd na een poosje toch behoorlijk warm. De inlaat temperatuur blijft nu onder 40 graden met een buiten temperatuur van 21 graden, met de oude intercooler zag ik soms 65 graden voorbij komen.Betere hitteschilden tussen in en Uitlaat werken ook goed, zeker wanneer de auto warm stilgezet word en daarna weer gestart.
Verzwaarde 6 punts drukgroep tot 400nm, want de “standaard” bmw 635 drukgroep ging tot 260nm en die begon te slippen in de 3e versnelling.
Totaal gewicht van de auto in deze setup is 965kg met een gewicht verdeling van 62% voor en 38% achter.
De accu moet nog naar de kofferbak en de deur bekleding nog wat afslanken, dan begint het op een stabiele auto te lijken.
Vermogen is meer dan genoeg
Voor die ombouw heb je de complete remklauwen nodig van een kadett e gsi, echter zijn de klauwen van een astra F, vectra A of calibra allemaal geschikt.
Dit zijn zwevende klauwen waarvan je bij de automaterialenzaak vaak alleen het zuiger gedeelte gereviseerd of nieuw kan krijgen.
Wil je de montagebeugel voor het zuiger gedeelte dan ben je op de opel dealer of 2e hands via sloperijen aangewezen.
Onderdeel nummers heb ik van deze artikelen nu helaas niet voorhanden.
Achteras is inmiddels vervangen door een rekord E as, deze is gestraald en kaalgeslepen waarna er nieuwe bevestigingspunten opgelast zijn.
Overbrenging van de nieuwe as is 3.45 met een pignonwiel van 11 tanden in plaats van 9. Hier is een gripper platensper va 70% en 120nm voorkoppel in gegaan.
Helaas is de steek van de remankerplaat niet hetzelfde als de manta (De manta heeft 4 boutgaten op onderling dezelfde afstand) Bij een rekord as is de onderlinge afstand van de onderste 2 boutgaten kleiner. Er moesten dus ook nieuwe remklauw adapterplaten gemaakt worden.
Mocht er interesse zijn voor deze adapterplaten, dan kan ik de autocad tekeningen hier misschien ook posten..
Ook de voorremmen zijn verzwaard, dit waren eerst omega v6 klauwen en schijven. De schijven zijn blijven zitten, maar de remklauwen zijn vervangen door brembo 4 pots van een peugeot 406 coupe. Deze hebben een grotere steek, dus hier zijn ook adapterplaten voor gemaakt.
Misschien een mooie aanvulling: De EFIgnition is ook geschikt voor sequentiële injectie (Elke injector afzonderlijk aangestuurd op het juiste moment) ipv batch injectie (2×2 of 1×4). Op dit moment draait alles op mijn motor sequentieel met onderstaande aanpassingen:
Extra inductiesensor op de verdeler as met 1 nok om de in/uitlaatslag te bepalen. Deze sensor is van hetzelfde type als de krukas sensor en kan met wat aanpassingen in de behuizing van de verdeler as gemonteerd worden, in de verdeler as zelf is ter hoogte van de sensor 1 ondiepe boring van 10mm in de as gezet. Hier werkt de sensor prima op.
De hoek tussen de krukassensor en bdp is zoals 1800t al noemde 120 graden, alleen bij sequentieel moet hier nog 360 graden bij opgeteld worden om overal de juiste timing te krijgen (480 graden totaal). Hier kan de EFIgnition ook prima mee overweg.
Verder in tunerstudio de sequential injection settings opzoeken en fixed injection timing 1 op -350 graden zetten en cranking injection timing 1 op 360 graden zetten.
Injectoren dienen allemaal apart uitbedraad te zijn naar de ecu en “additional injection drivers” moet ook aanstaan. Hierna kan in base settings full sequential gekozen worden.
Resultaat is een mooi soepel lopende CIH, zeker wanneer de acceleration enrichment goed afgesteld is pakt de motor feller en constanter op.
De ontsteking staat ook bij mijn motor op wasted spark, dit werkt prima. Let alleen wel op met de keuze bougiekabels en bougie combinatie, normaal gesproken zijn de bougiekabels ontstoord met 1,2Kohm in de stekker aan de bobinekant en 4,7Kohm in de stekker aan de bougiekant. Als je dan ook nog ontstoorde bougies in de motor zet met 5Kohm weerstand dan kan icm met een kleine electrode afstand de vonk niet sterk genoeg zijn, zeker bij hogere toerentallen. Dit kan soms vage problemen opleveren (schommelende AFR en soms slecht starten, ook vermogen verlies bij hogere toerentallen.)
Inmiddels heeft de motor afgelopen weekend even stationair gedraaid, dit ging vlekkeloos :rolling:
Deze week laat ik de cardanas nog inkorten en balanceren, daarna maar eens een stukje rijden.
Motor klinkt netjes zonder bijgeluiden met een basis afstelling in het management.
Achteraf heel blij dat het vastgelopen tandwiel geen schade aan het pomphuis veroorzaakt heeft.
Na lange tijd toch weer wat nieuws te melden.
Na een poosje pauze en andere prioriteiten is de manta weer aan de beurt.
Inmiddels is de motor ingebouwd, nieuwe kabelboom gemaakt en geïnstalleerd en het olie systeem verbeterd.
Bij het verbouwen van de oliepomp gingen er helaas wat dingen mis, Risse had mij keurig een grotere/versterkte oliepomp geleverd maar deze gaf problemen.
De boring van het nieuwe tandwiel wat over de as in het distributiehuis valt was te klein! Uiteraard maar een fractie maar dit zorgde ervoor dat de boring begon te vreten op de as en klem kwam te zitten tijdens draaien (gelukkig met een boormachine en niet op de motor
).Na veel gemeet en heen en weer gemail met risse de boel teruggestuurd en ik kreeg zowaar bevestiging van een productiefout.
Na enkele maanden stuurde risse me een bericht dat hun toeleverancier de problemen opgelost had en stuurden ze mij een nieuwe pomp toe, deze paste gelukkig feilloos in de motor.
Al met al wel netjes afgehandeld door Risse.
Inmiddels zijn alle systemen getest en is de motor klaar om te starten, dit zal ergens komende maand wel zover komen.
Dat van die extra zuigerspeling is mij niets van bekend, ik heb de specificaties van de fabrikant aangehouden. Kwa design is de omega zuiger naar de rok toe taps uitlopend, vanuit deze maat is de boring door omega vastgesteld. De omtrek ter hoogte van de zuigerveren is een stuk kleiner. Het uitzettings coëfficiënt staat vast voor het soort aluminium wat voor de zuiger is gebruikt, en wat voor soort alu wossener gebruikt dat weet ik niet. We gaan het meemaken, hopen maar dat ie heel blijft.
Inmiddels is de cilinderkop gepolijst en de motor in elkaar gezet. Er komt ook een nieuw motormanagement op, daarom zijn er op het inlaat gedeelte wat aanpassingen gedaan. Er is een nieuwe stationair regelklep met 4 polige stappenmotor op de plek van de rembekrachtiger aansluiting gekomen, de slang voor de rembekrachtiger is een stukje verplaatst naar voren.
Vlak naast de stappenmotor is een nieuwe map sensor/luchttemperatuur sensor combo gemonteerd, de map sensor is tot 3 bar.
Verder blijven de bestaande sensoren en actuatoren gehandhaafd.
[img]https://i.imgur.com/Eq5Wi2S.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/gJOJy5v.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/CRoX0Qi.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/VUHjrL0.jpg[/img]Alle onderdelen voor de nieuwe motor zijn verzameld, de verdere afbouw documenteer ik in het onderstaande topic.
Roller rockers liggen voor nu even aan de kant, maar wanneer de verveling toeslaat kan dat zo veranderen natuurlijk.
Jaren geleden heb ik atmosferisch gereden met een vrij programmeerbaar management, tegenwoordig is het allemaal turbo bij mij.
Maar de oude tuning files heb ik nooit weggedaan, dat is dan wel een tabel van 16×16 vakjes maar er is prima uit af te leiden wat de optimale ontsteekhoek was bij ieder toerental.
Dit is een (vlakke) lijst, zonder vacuum as. Wanneer vacuum word toegevoegd maak je een tabel, maar heeft niet heel veel effect op de ontsteekhoek (behalve met een turbo)
Een voorinstelling om mee te beginnen:
900 (stationair):14
1500: 22.5
2000: 25
2500: 27.5
3000: 30
3500: 30
4000: 32
4500: 32
5000: 34
5500: 34
6000: 34
6500: 34Stationair zou volgens de originele tabel 10 graden moeten zijn (0 graden in tabel, maar dat is gemeten op de rotor as)
Naar mijn ervaring vind ik de cih lekkerder stationair lopen met 14 graden (zoals in bovenstaande tabel)
Ik hoop dat je er wat aan hebt.Update! Nadat het forum vernie(l)uwd was, waren er veel forum posts verdwenen. Nog vervelender is dat photobucket ook besloten heeft om alleen nog maar dik betaald foto’s te delen… Tip voor degenen met het zelfde probleem: download heel je album van photobucket en upload hem weer naar http://www.imgur.com werkt prima en is gratis.
Ondertussen is er veel aan de manta gebeurd, eerst een nieuwe turbo met spruitstuk op de manta gemaakt en nadat de manta een poos als de brandweer ging “per ongeluk”
de turbodruk toch wat te hoog gezet en het blok opgeblazen.. Nu had ik al het vermoeden dat de motor het niet al te lang zou houden met zoveel vermogen, en was ik al op de achtergrond begonnen met een nieuwe motor. Deze is nu op een haar na klaar en gaat zsm in de manta om nog uitgebreid te kunnen testen voor de winter er weer is.
Lijstje met specs:
omega zuigers 95.5mm voor Cih 2.4
Wossenner mls koppakking
H profiel drijfstangen 141.5mm lang
2.0 krukas en onderblok met versterkte lagers
Alles gebalanceerd tot 0.5 gram
Compressieverhouding verlaagd tot 8.0 op 1 door de compressie kam van de zuigers af te frezen.
Cilinderkop geflowd, gepolijst, gevlakt en van harde zittingen voorzien.
Uitlaat klepgeleiders smaller gemaakt voor normale klepseals.
Zware klepveren en vaste stoters icm de standaard 2.0e nokkenas.
Spatplaat in het carter en een olieretour voor de turbo.[img]https://i.imgur.com/ZJJbh0M.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/lmFP43t.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/Rxnuu0H.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/tgIc9ek.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/7KspsmX.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/ozWBqFb.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/0YBUhRm.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/Cllgqm2.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/YntBfX8.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/IyV6wJ7.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/PfRYbfq.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/GPBlN3Z.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/Wpmmd7v.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/6OXWn3U.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/Cnox1OJ.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/VVWOQQz.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/HLq4Mip.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/0kmqDBX.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/Oak2AYG.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/Oak2AYG.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/W8TfmU6.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/x59h8Yj.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/jo0K73L.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/VXSNBEe.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/YtjdvdS.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/PD9NksP.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/d2Fuf26.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/xu2zXKO.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/YCPNSMu.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/oTG6nZc.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/ONqKJtP.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/0zM9ys2.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/wK0BNGu.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/cZ0ej3R.jpg[/img]
[img]https://i.imgur.com/cwxg9Uo.jpg[/img]Voor de standaard 8,5 inch koppeling is 200nm het matje, het ligt er een beetje aan hoe je ermee rijdt natuurlijk. Bij erg grof gebruik heb je met meer als 200nm ook kans dat de diafragmaveer bevestiging breekt.
Even ter info: de standaard 2.0e cih heeft 164nm koppel.Ik heb nog 4 goede zuigers met drijfstangen van een 2.0n over, zuigerveertjes zijn nog heel en lagerschalen zitten erbij. Ik weet niet waar je vandaan komt, maar van mij mag je ze zo op komen halen.
Helemaal met Corsa_gsi eens, ik rij nu 2 jaar met de 1:1 FSE regelaar bij biesheuvel vandaan. Deze compenseert netjes met de overdruk van de turbo door de brandstofdruk in de zelfde ratio op te voeren. Alles met een dubbele membraan of een ratio groter dan 1:1 is alleen maar aan te raden als je een programmeerbare ecu gebruikt met en extra ingang voor de benzinedruk en daar fuel en ignition table switching op toepast.
http://users.telenet.be/jov/opeltuners/rollerlifters/rollerlifters.html
Een stukje naar beneden staat de set van cam effects, ik heb het idee dat deze set aangepaste shevy rockers gebruikt met eigen productie roller plunjers, maar deze plunjers zijn ontzettend licht vergeleken met andere ontwerpen waarbij er alleen maar gewicht word toegevoegd.
De imotec rockers begonnen ooit eens met 32 euro per stuk, en inderdaad inmiddels meer als 60. Maar even over het niet passen van rockers enzo, er zijn zoveel dingen die niet passen. Gelukkig hebben we daar draai en freesbanken voor uitgevonden, ik zie het niet zitten om een set compete rockers zelf te maken maar ben er zeker niet vies van om een bestaande set voor een v8 aan te passen zodat het wel past.
Crane cams heeft een set waarbij er een soort korte stoterstang op de plunjers word gezet, ik vind dat te fragiel en zou dan eerder zelf een roller plunjer opstelling maken zoals cam effects deze gemaakt heeft.
