Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
ik schreef net:
“Ik kan hier het volgende uit concluderen: Het vacuumpotje is bedoeld voor een 1900N motor en niet voor een 2400. “
Ik bedoel hier het volgende mee:
Met een 1900N motor rij je bijna volgas bij een constante snelheid van 140km/h.
Met de 2400 motor is dit dus niet het geval, met die snelheid rij je gewoon halfgas en creeer je dus vacuum in het inlaatspriutstuk en dus vervroegd de verdeler.
Dat was een dure les. Maar goed, ik ben ieder geval blij dat de oorzaak is gevonden en dat grotere schade achterwege is gebleven.
Hoi Toppertheo en anderen,
Om nog even terug te komen op het kapot lopen van de zuigers in mijn opgeboorde 1900 naar 2400.
Ik heb de cilinderkop en de zuigers gelaten zoals ze zijn. Ik had toch het gevoel dat randdetonatie de oorzaak niet kon zijn. Het verschijnsel randdetonatie treed wel op maar vanwege een andere oorzaak.
Ik heb de ontstekings karakteristieken in de vraagbaken die ik heb bekeken van de ontsteking die in de manta 1900N motor hoort.
De centrifugaalvervroeging is bij 3000 toeren maximaal 22 tot 28 graden.
Vacuumvervroeging 18,5 tot 23,5 graden bij een bepaalde kwikdruk.
Als ik deze twee bij elkaar optel zit ik op 51,5 graden afgeregelde voorontsteking. Daar komt nog bij 5 graden statische voorontsteking.
Zit ik op een totaal van 56,5 graden voorontsteking!!! Mits deze situatie bestaat tijdens rijden is dit desastreus voor de motor vooral tijdens rijden op gas. Uitproberen dus.
Ik heb dus het hele motor weer in elkaar gezet, vacuumpotje losgeschroefd van de ontsteking en verlengd met een lange slang naar naar binnen in de auto geleid zodat ik kan zien wanneer de vacuumvervroeger werkt.
Het potje werkt in de volgende situaties:
– Stationair lopen (logisch want: hoog vacuum achter de gasklep)
– Halfgas tot 140 km/h
– Boven de 140 km/h niet meer want gasklep is geheel geopend.
Ik kan hier het volgende uit concluderen: Het vacuumpotje is bedoeld voor een 1900N motor en niet voor een 2400. Boven de 2500 toeren per minuut mag je met LPG niet meer vervroegen omdat het octaangetal dan lager wordt.
Bij een rotatiefrequentie hoger dan 42 Hz wordt de klopvastheid lager en moet je dus eigenlijk verlaten i.p.v. vervroegen. De maximale vervroeging op gas ligt tussen 36 en 38 graden bij 42 hz. is 2500 toeren.
Ik zou nu wel perfect kunnen afstellen op die 36 tot 38 graden vervroeging bij 2500 toeren per minuut.Ik rij nu rond zonder vacuumvervroeger, de ontsteking doet het nu alleen met de centrifugaalvervroeger. Rijd op zich goed alleen stationair loopt ie een beetje rommelig.
Hoe los ik dit nu weer op. Ik moet een vacuumpotje hebben die een zwaardere veer heeft die het membraan en de grondplaat van de ontsteking eerder terugduwt. :hmmz
Heeft iemand hier een oplossing voor?
Hoi,
Vraagje. Omdat 1900 cih motoren al iets minder makkelijk te krijgen zijn: Kun je een 1600 cih opboren tot 1900? Of is het blok anders. Het lijkt mij sterk dat ze in de fabriek een serie blokken apart gieten voor de 1600 en voor de 1900.
Nog effe dit: mijn manta motor loopt echt perfect, daar hoef ik de kleppen niet draaiend voor af te stellen.
Ik snap niet hoe jullie bij een cih motor met vaste stoters de klepspeling kunnen afstellen bij draaiende motor.
Nog afgezien van de vette bende (met of zonder kapje) is het bijna onmogelijk om die speling tussen tuimelaar en klepsteel naukeuring te bevoelermaten. Dat gaat als een razende op en neer en of die 0.3 mm voelermaat er nou mooi strak tussendoor gaat of niet is haast onmogelijk voor elkaar te krijgen.
Ik doe het altijd met stilstaande warme motor en trek de tuimelaars van de cilinder die dan in compressie staat goed omhoog totdat je de maximum speling hebt die mogelijk is. Gaat de voelermaat er strak door dan is het OK. Anders afstellen, dus aandraaien of lossen.
Het mechanisme kan draaiend toch niet anders in elkaar zitten dan stilstaand?
Ben benieuwd wat men hier op te zeggen heeft.
Zeg toppertheo,
Dat verhaal over uitfrezen van de cilinderkop, ik denk dat ik dat maar ga doen. Een 2.0S kop heeft maar 2cm3 meer inhoud. En kan volgens mij dezelfde problemen geven.
Nog een vraag over die berekening van hoeveel je kunt wegfrezen. Kun je daar iets meer van vertellen? Is dat een verhouding kopinhoud/cilinderinhoud? Of puur zoveel milimeter kun je wegfrezen zonder dat de boel kapot gaat?
Ook weet ik dat je een dikkere koppakking kunt krijgen, jullie iets van bekend?
Het afdraaien van de kop van de zuigers tot een bol vind ik eng. Er zit op de rand van de zuiger een opstaand randje. Mag die er zomaar af? Zou het genoeg zijn als ik die er af haal? Ik maak er dus een nagenoeg platte zuiger van.
Als laatste moet de ontsteking denk ik iets later worden gezet. Stond op originele stand. Moet dan zeker naar 2 graden voor bdp.
Nog even een correctie. Mijn cilinderkop is inderdaad een keer gevlakt. De kophoogte is 12,75 mm dus 0,25 mm is er af.
Is het niet handiger om holle zuigers aan te schaffen. Ik heb zo’n voorgevoel dat dat uitfrezen van die halve maan niet effectief genoeg is.
Is er iemand die weet waar ik die dingen kan aanschaffen. Ik meen te weten dat als je een turbo op een cih wilt monteren heb je ook holle zuigers nodig. De diameters die op de zuigers zijn geslagen zijn tussen de 94,94 tot en met 94,97 het zijn Mahle zuigers.
Voor reacties mail: Harmeel@hotmail.com
Ik kan in ieder geval al melden dat de rand die is afgebroken precies het halve maantje omvat dat de cilinderkop op die plek niet uitgediept is.( Als je de cilinderkop dus “up side down” neerlegt.)
De cilinderkop van de 1900 is normaliter zeker 1/3e niet uitgediept en vlak als de rest. Volgens mij is dat standaard omdat de zuigers van een 1900 hol zijn. De hoogte meet ook 103 mm.
Ik heb namelijk nog een 1900 kop liggen die ziet er precies hetzelfde uit.
Is ook 103 mm
Bij mijn weten is mijnkop dus nooit gevlakt.Dat uitdiepen moet ik zeker bij het revisiebedrijf laten doen. Of kan ik met de slijptol aan de gang. En hoe diep moet ik gaan. 1 a 2 mm of meer.
Het is wel 1/3e van de oppervlakte met diameter van 95 mm wat ik moet wegslijpen/frezen en dat keer 4.Ben wel blij dat de oorzaak is gevonden.
Dit geintje moet ik niet meer hebben kost me klauwen met geld.Hartelijk bedankt voor alle meedenken. Ik zat al weer te denken om alles maar weer origineel te maken.
Ik baal er wel van dat ik mijn normale carburateur dan niet meer kan gebruiken. Die hele ombouw naar injectie trekt mij niet.
Ik denk dat voorgaande een hele goede opmerking is. Bij hoge toerentallen heeft ie haast geen trekkracht. Niet meer dan de nornale 1900 had.
Volgens mijn past het inlaat/uitlaatspruitstuk van een 1900 niet tegen een 2400 kop. Ik wil wel graag op benzine kunnen rondrijden en niet alleen op gas.
Ik zal even uitrekenen wat een 2 liter kop doet aan compressieverhouding.
Ik heb het probleem gevonden. Ik heb m.b.v. technische gegevens uitgerekend:als je een 1900 blok opboort en 2400 zuigers en krukas monteerd, met daar de originele 1900 cilinderkop er op creeer je een blok met een compressieverhouding van 1:11,1 !!!!
Dat gaat redelijk met lage toerentallen maar op de snelweg gaat ie blijkbaar onhoorbaar pingelen (high speed nock). Daar kunnen die zuigers niet tegen.
Weet iemand hoe ik die compressieverhouding weer omlaag krijg? Dubbele koppakking misschien.
Ik hoor het wel.
Hoi bedank voor reakties,
Het 1900 blok kun je opboren tot 95 mm maar een 2.0 liter heeft al die diameter. Je kunt zo de cilinders de juiste boring geven die bij de desbetreffende zuiger hoort. Het voordeel van opboren is dat de zuigerwanden dan nieuw zijn. Wel zo goed voor nieuwe zuigers en zuigerveren.
Er is geen sprake van klemmende zuigerveren, die zijn nog heel. Er zijn ook geen krassen of verdere beschadigingen te zien. De zuiger is voor de rest nog helemaal gaaf. Alleen onder de eerste zuigerveer is het materiaal voor de helft afgeknapt en ligt los tussen eerste en tweede zuigerveer.
Hoi,
Wie weet iets van de zuigers van een 2400 c24ne motor.
Ik heb een origineel 1900 blok op laten boren naar 2400. Daar heb ik krukas en zuigers van een 2400 in gemonteerd en al voor de tweede keer is er een zuiger defect. De gewone 1900 cilinderkop zit er op dus geen injectie.
Het defect is dat de rand onder de eerste zuigerveer afbreekt en daardoor compressie verlies.
Zijn die zuigers zo slecht en wat doe ik er aan? Moeten er gesmede zuigers in of zo en hoe kom ik hier aan. Welk merk zuiger kan hier wel tegen. De ontsteking is perfect dus geen last gehad van pingelen en ik rij alleen op gas.
Wie heeft dit eerder gehad en kan me raad geven , is de compressie misschien voor deze zuigers te hoog.?
Ik heb wel eerder gehoord dat de zuigers van een 2400 bagger zijn, is dit echt zo?
Groeten,
Harm
Hoi,
Wie weet iets van de zuigers van een 2400 c24ne motor.
Ik heb een origineel 1900 blok op laten boren naar 2400. Daar heb ik krukas en zuigers van een 2400 in gemonteerd en al voor de tweede keer is er een zuiger defect. De gewone 1900 cilinderkop zit er op dus geen injectie.
Het defect is dat de rand onder de eerste zuigerveer afbreekt en daardoor compressie verlies.
Zijn die zuigers zo slecht en wat doe ik er aan? Moeten er gesmede zuigers in of zo en hoe kom ik hier aan. Welk merk zuiger kan hier wel tegen. De ontsteking is perfect dus geen last gehad van pingelen en ik rij alleen op gas.
Wie heeft dit eerder gehad en kan me raad geven , is de compressie misschien voor deze zuigers te hoog.?
Ik heb wel eerder gehoord dat de zuigers van een 2400 bagger zijn, is dit echt zo?
Groeten,
Harm
Hoi,
Wie weet iets van de zuigers van een 2400 c24ne motor.
Ik heb een origineel 1900 blok op laten boren naar 2400. Daar heb ik krukas en zuigers van een 2400 in gemonteerd en al voor de tweede keer is er een zuiger defect. De gewone 1900 cilinderkop zit er op dus geen injectie.
Het defect is dat de rand onder de eerste zuigerveer afbreekt en daardoor compressie verlies.
Zijn die zuigers zo slecht en wat doe ik er aan? Moeten er gesmede zuigers in of zo en hoe kom ik hier aan. Welk merk zuiger kan hier wel tegen. De ontsteking is perfect dus geen last gehad van pingelen en ik rij alleen op gas.
Wie heeft dit eerder gehad en kan me raad geven , is de compressie misschien voor deze zuigers te hoog.?
Ik heb wel eerder gehoord dat de zuigers van een 2400 bagger zijn, is dit echt zo?
Groeten,
Harm
Ik heb mijn versleten 1900 motor op laten boren tot 95mm, zuigers en eenkrukas van een 2400 motor er in. Wel gewoon de oude 1900 kop er op. Het loopt geweldig goed, veel koppel onderin!
Alleen… nu komt de narigheid.
Ik zag aan de linkerkant in de zijkant van het motorblok leksporen van koelvloeistof: Zitten er scheuren overlangs in het motorblok! Net onder het niveau waar de draadgaten van de cil.kopbouten eindigen.
Het blok verbruikt flink wat koelvloeistof en het borrelt en kookt in de radiateur.
Vraag: Kan een 1900 blok niet tegen opboren of heb ik gewoon pech.
1900 en 2400 blok zijn gelijk weet ik maar is er later misschien een betere gietstaal gebruikt?700 euro naar de knoppen
Wat bedoel je precies met verschil van bouten?
Heeft de 2400 grotere diameter draad voor bevestigen van de bak aan motor?
Hoe zit het met de spanplaat van koppelomvormer? Zijn die van 2400 en 1900 gelijk?
zijn de aansluitmaten van de spruitstukken op cilinderkop van een 1900 en een 2400 het zelfde?
Je adviseert een grotere kop. Ik neem aan dat van een grotere kop de in en uitlaatpoorten wijder zijn? Dus ook grotere kleppen.
Een grotere klep in eenzelfde diameter in- of uitlaatkanaal lijkt mij onzinnig. Een grotere klep heeft volgens mij juist meer nadelen dan voordelen: meer massa en meer weerstand dan een kleinere klep.
Een grotere klep pas je alleen toe als je ook de in- en uitlaat poorten wijder maakt lijkt mij. Je moet dan immers een groter gat afdichten of openen.
Wat bedoel je precies met verschil van bouten?
Heeft de 2400 grotere diameter draad voor bevestigen van de bak aan motor?
Hoe zit het met de spanplaat van koppelomvormer? Zijn die van 2400 en 1900 gelijk?
zijn de aansluitmaten van de spruitstukken op cilinderkop van een 1900 en een 2400 het zelfde?
Je adviseert een grotere kop. Ik neem aan dat van een grotere kop de in en uitlaatpoorten wijder zijn? Dus ook grotere kleppen.
Een grotere klep in eenzelfde diameter in- of uitlaatkanaal lijkt mij onzinnig. Een grotere klep heeft volgens mij juist meer nadelen dan voordelen: meer massa en meer weerstand dan een kleinere klep.
Een grotere klep pas je alleen toe als je ook de in- en uitlaat poorten wijder maakt lijkt mij. Je moet dan immers een groter gat afdichten of openen.
Vraag: – past zo’n 2400 ook voor een automaatbak van een 1900s?
– Ik rij op LPG en wil het onderblok (1900s) vervangen voor een 2400 blok. Past de cilinderkop van een 1900 op een 2400? Ik wil dus geen benzine injectie.
