- Dit onderwerp bevat 1,958 reacties, 139 deelnemers, en is laatst geüpdatet op 15 mei 2020om 21:30 door
.
-
Berichten
-
:D Zo, vanmiddag weer wat aan de grote voorremmen gedaan en eigenlijk best goed opgeschoten. Foto’s zeggen vaak meer dan woorden:
De fotos laten het eigenlijk niet goed zien, maar tussen het Opel-fusee en de adapter plaat zit aan beide kanten een 12 mm sluitring om de klauw exact te centreren op het midden van de schijf. Maar al met al was het relatief eenvoudig te monteren.
Een NADEEL dat velen van jullie van deze remmen setup zullen vinden, is dat de meest 16″-velgen niet eens passen (mijn 9×16 Schmidt Revolution ML in ieder geval ‘net’ niet). Je hebt er dus een 17″ velg voor nodig.
Werkzaamheden:
1. Centreergat van de MB-schijf op Ascona/Manta-B diameter uitdraaien.
2. Vier bevestigingsgaten 10mm overnemen in de MB-schijf.
3. Schijf monteren op naaf met originele bouten.
4. ‘Adapterstrip’ maken uit strip 50 x 8 mm, 130mm lang
5. Gaten 12mm boren in strip; twee op 100mm van elkaar (Peugeot klauw) en 14,5mm van zijkant strip; twee op 76mm van elkaar (Ascona fusee) en 38,5mm van zijkant strip. Boutgaten van de klauw en het fusee zitten dus op 24mm verder uit het hart.
6. zijkant van strip over een lengte van 80mm iets afschuinen (t.p.v. iets schuin weglopende klauw)
7. Met grote slijptol (280mm) heel iets materiaal weghalen aan de binnenkanten (in-/uitloop) van de klauw. Er hoeft maar heel weinig uit, maar dit is omdat de MB-schijven 334mm zijn en de klauwen oorspronkelijk bedoeld zijn voor 309mm schijven. De radius is dus iets groter. De breedte van de remblokken past overigens wel perfect op deze schijven.
8. Heel iets afslijpen (lammellenschijfje) van de bolle gietkanten van de bevestigingsoren van de klauw, zodat de klauw net wat dichter naar het hart toe komt en de remblokken mooi gelijk liggen met de buitenkant van de schijf.Wat nog moet (behalve het netjes schoon maken en afwerken).
# De ontluchtingsnippels verplaatsen naar de andere kant van de remklauwen en dus de verbindingsleiding tussen linker- en rechter helft van de klauw verplaatsen naar de kant waar nu de ontluchtingsnippels zitten. Reden: de remklauwen hebben een draairichting – de eerste remzuiger heeft een kleinere diameter dan de tweede remzuiger in de klauw. Bij de Peugeot zit de klauw aan de voorkant van de as gemonteerd en bij de Ascona aan de achterkant van het fusee.
# Passende remslangen laten maken.
# Nieuwe wiellagers in de naven monteren.Ik weet niet, maar die opel fuse met adapter ziet er een beetje ‘dwerg’ -achtig uit, vergelijken bij die monsterlijke schijf…. Ben je niet bang dat er iets afbreekt of buigt door die gigantische remkrachten die door de klauw worden opgewekt? (ook buiten het fuse, verderop in de as..?)
Verder wel weer heel erg netjes gedaan! Heb je thuis de beschikking over een freesbank? :wors
@McLambo wrote:
Ik weet niet, maar die opel fuse met adapter ziet er een beetje ‘dwerg’ -achtig uit, vergelijken bij die monsterlijke schijf…. Ben je niet bang dat er iets afbreekt of buigt door die gigantische remkrachten die door de klauw worden opgewekt? (ook buiten het fuse, verderop in de as..?)
Verder wel weer heel erg netjes gedaan! Heb je thuis de beschikking over een freesbank? :wors
De wiellagers zijn volgens mij de zwakste schakel. Maar dit heeft volgens mij niet zozeer te maken met de remschijven die je monteert, maar veel meer met 20cm breed rubber met heel veel grip, waardoor de voorwiellagers het fiks te verduren krijgen (op een circuit!). Die gaan gewoon niet eeuwig mee onder zulke omstandigheden. Zo’n astap aan het fusee is erg sterk. M.a.w., nee ik ben niet zo bang dat er door de remmen nu iets niet meer sterk genoeg zou zijn.
;) Oh ja, en de vooras zit er redelijk stevig onder :angelNee, ik heb geen freesbank thuis, dat is voor deze klus ook niet nodig. Met een beetje ‘fingerspitzengefuehl’ met een slijptol en een vijl kom je een heel eind.
Als ik het goed zie dan lijkt het dat de klauw zowat tegen de originele bevestigings gaten aan zit. Is dit zo? als dit zo is dan valt de optie af om een kleinere schijf te monteren.
@m400 wrote:
Als ik het goed zie dan lijkt het dat de klauw zowat tegen de originele bevestigings gaten aan zit. Is dit zo? als dit zo is dan valt de optie af om een kleinere schijf te monteren.
Wanneer je de originele bevestigingspunten van de Peugeot 607 24V klauwen wilt gebruiken dan klopt het inderdaad wat je schrijft. Met deze 334mm schijven zitten de bevestigings’oren’ van de klauwen net tegen de bevestigingspunten van het fusee (en dan heb ik nog een mm’tje van de bolling van de klauw afgeslepen). Wanneer je de remklauw iets hoger monteert (zoals bij een 400 standaard); dus niet op ‘kwart over’ maar op ca. ‘tien over’ dan kan de klauw een stuk dichter naar het hart toe.
Ik had er aan het begin ook niet op gerekent dat het zo zou lukken met de originele bevestigingspunten. Ik had gedacht de originele bevestingingen er helemaal af te frezen en dan twee M10 draadgaten radiaal in de klauw aan te brengen. Hier is ‘vlees’ genoeg voor net buiten de blokken. Je krijgt dan de situatie zoals bij Brembo remklauwen van bijvoorbeeld een Porsche 993 of 996. Je kunt dan met een soort hoeklijn de afstand tot het hart bepalen en veel verder naar het hart toe wanneer je zou willen. Bijvoorbeeld:
Zijn er uberhaupt voor en na delen aan de verschillende positities waar de klauw zich ten opzichte van de ‘klok’ kan bevonden op het fuse?
@McLambo wrote:
Zijn er uberhaupt voor en na delen aan de verschillende positities waar de klauw zich ten opzichte van de ‘klok’ kan bevonden op het fuse?
Jazeker, bij een 400-model zijn de fusees anders; (de hartafstand van de klauwbevestiging is groter) en de klauw zit iets hoger (ca. tien-over…), zodat meer stuuruitslag toegestaan kon worden (wat handig kan zijn bij rally’s). Bij insturen past de klauw dan tussen onderste en bovenste draagarm. Wanneer je erg lange klauwen hebt, zoals de 4- of 6-zuiger Brembo’s, en je wilt de klauw hogerop monteren dan bestaat de kans dat ze bij insturen tegen de bovenste draagarm aan komen. Dit moet je vooaf passen/meten.
Ja, nu ik het lees valt het me weer in. Ik heb er ooit eens aan gedacht en (klauwen liggen nog altijd op de plank) toen ging het eigenlijk alleen als de klauw “omhoog” zat. Toch nog eens werk van maken…..
Hey rik, vraagje: weet je et verschilin de overbengingen van een getrag 240 van opel t.o.v de getrag 265 van opel en getrag 265 bmw. Welke is het meest geschikt voor mijn ascona met let motor? Getrag 240 slijt synchromessen..
Mvg mats
@asconac20let wrote:
Hey rik, vraagje: weet je et verschilin de overbengingen van een getrag 240 van opel t.o.v de getrag 265 van opel en getrag 265 bmw. Welke is het meest geschikt voor mijn ascona met let motor? Getrag 240 slijt synchromessen..
Mvg mats
Hallo Mats,
Ik dacht dat een Getrag 240 van een Rekord en een Manta het zelfde zijn. Deze heeft volgende reducties:
1e = 3,717
2e = 2,019
3e = 1,316
4e = 1
5e = 0,804
Een Opel Getrag 265 uit een Senator of een Monza heeft volgende reducties:
1e= 3,82
2e= 2,2
3e= 1,39
4e= 1
5e= 0,81
Een BMW E30 M3 Getrag 265 (ook sommige andere BMW’s met een schakelpatroon 1e links-achter) heeft volgende reducties:
1e= 3,72
2e= 2,40
3e= 1,77
4e= 1,26
5e= 1En dan nog even ter vergelijk die van een ZF van een Ascona (dus niet van een Masserati, die lijkt er van de buitenkant wel wat op maar daarvan zijn de overbrengingen echt belabberd):
1e= 2,99 (!) da’s een heel stuk langer dan alle standaard bakken die ik ken
2e= 1,75 (ongeveer bijna de derde versnelling van andere bakken)
3e= 1,3 (!) en dat pakt dan een heel stuk mooier op
4e= 1
5e= 0,874 (en da’s net weer een heel mooi stukje korter op de vorige versnelling dan bij andere Opel bakken)Voor de 1000-serie c-Kadet is nog weer een ZF-gemaakt met nog wat andere overbrengingen:
1e= 3,85 (helaas een heel stuk korter dan hierboven, maar in 5e= 1. Komt in stapjes ongeveer op het zelfde neer)
2e= 2,40
3e= 1,76
4e= 1,26
5e= 1Een beetje ‘close-ratios’ is voor iedere niet-commonrail turbo-diesel toch wel erg mooi. De overbrengingen van een Opel 240 en een 265-bak doen elkaar niet veel, maar dit zijn kwa overbrengingen eigenlijk de minst mooie van het stel. Jouw turbo-motor hoeft het natuurlijk niet helemaal zo van z’n toerental te hebben i.v.m. een ongeblazen motortje, maar de versnellingsbak moet wel sterk zijn i.v.m. het hoge draaimoment van jouw motor. Een Getrag 265 past dan het beste want deze is sterker dan een 240 en ook sterker dan een ZF met z’n mooie overbrengingen. Mijn voorkeur zou echt uitgaan naar een Getrag uit een BMW E30 M3, want dan heb je EN een sterke bak EN ook nog best mooie overbrengingen.
(of een Toyota Aisin Warner 57 bak, maar de mijne gaat niet weg:
1e= 3.285 (beetje langere 1)
2e= 1.894
3e= 1.275
4e= 1
5e= 0.861 (stuk korter dan de Opel Getrags)Ik weet niet wat de Dollar nu gaat doen, maar in de US kun/kon je ook vrij gunstig Borg Warner T5 versnellingsbakken kopen (Ford Sierra Cosworth) met allerlei overbrengingen. Deze staan als heel erg sterk bekend. (Ik had nog een site, maar ik weet niet of dit nog actueel is: gforcetransmissions.com maar daar stond wel het e.e.a. in, een mooie vond ik bijv:
1e= 2.46
2e= 1.54
3e= 1.22
4e= 1
5e= 0.90er is ook nog een bmw getrag met een 3.4 eerste versnelling, maar die zaten oa op sommige alpina’s b7s turbo alsook us. spec e30 m3
: 3.38
2.20
1.40
1.00
0.81
@Rik, heb jij een goed(koop) adres waar je die mooie mercedes schijven vandaan hebt ?@mr-turbo wrote:
er is ook nog een bmw getrag met een 3.4 eerste versnelling, maar die zaten oa op sommige alpina’s b7s turbo alsook us. spec e30 m3
: 3.38
2.20
1.40
1.00
0.81
@Rik, heb jij een goed(koop) adres waar je die mooie mercedes schijven vandaan hebt ?Ja en je hebt natuurlijk ook nog Opel Getrag 265 sport bakken. Standaard met de zelfde overbrengingen als die van een E30 M3, maar veeeeeel duurder en helemaal duur wordt het met zo,n bak met een competitie tandwiel set erin (1e= 2,30!).
Niet om het een of het ander, maar de meeste Mercedes (slijt) onderdelen zijn relatief goedkoop. Mijn 334×32 schijven van Ate op de foto kostten EUR 124,- voor beide. gewoon via eBay.de bij auto-kfz-teile.
Ja, dat klopt dat die echte 265 sportbakken een stuk duurder zijn , maar de prijs van een b7s bak (als je ze kan vinden) ligt meestal op het zelfde niveau als een “normale” bmw 262/265 getrag
En die iets langere 1 is dan toch weer meegenomen :D
EBay duitsland had ik ook al gekeken, maar als het niet perse hoeft doe ik liever geen zaken meer met duitsers
Maar als het prijsverschil dermate groot wordt, zet ik m’n principes wel tijdelijk overboord@mr-turbo wrote:
er is ook nog een bmw getrag met een 3.4 eerste versnelling, maar die zaten oa op sommige alpina’s b7s turbo alsook us. spec e30 m3
: 3.38
2.20
1.40
1.00
0.81Dit is eigenlijk net een Senator/Monza-bak met een iets langere 1e. Dan heb ik toch nog steeds liever die van de E30 M3, daar zijn de stapjes van 1 naar 2 en 2 naar 3 wat kleiner van.
Om te beoordelen of je een ‘mooie’ close ratio bak hebt zou je eigenlijk het verschil in de ratio’s van 1e naar 2e, 2e naar 3e, etc. even moeten uitrekenen. Hoe lager het percentage, hoe minder het toerental van de motor terug valt bij opschakelen.
;) Nog maar even dan…..
De percentages geven aan hoeveel de motor in toerental terug gaat bij overschakelen (liefst zo laag mogelijk, zeker bij de wat hogere versnellingen).
Getrag 240:
van 1-2: 45,7%
van 2-3: 34,8%
van 3-4: 24,0%
van 4-5: 19,6%Getrag 265 (Monza/Senator):
van 1-2: 42,4%
van 2-3: 36,8%
van 3-4: 28,1%
van 4-5: 19,0%Bovenste twee hebben een relatief grote stap van 2e naar 3e versnelling.
Getrag 265 Sport (Ascona 400, E30 M3):
van 1-2: 35,5%
van 2-3: 26,3%
van 3-4: 28,8%
van 4-5: 20,6%Van 1e naar 2e en 2e naar de 3e gaat bij deze mooier (van 3e naar 4e is jammer genoeg een relatief grote stap).
ZF S5-18/3 (5e=0,874):
van 1-2: 41,5%
van 2-3: 25,7%
van 3-4: 23,1%
van 4-5: 12,6%(Deze ZF S5-18/3 (5e=0,874) is qua overbrengingen veruit mijn favoriet; steeds kleiner wordende stapjes en een lange 1e)
ZF S5-18/3 (5e=1,0):
van 1-2: 37,7%
van 2-3: 26,7%
van 3-4: 28,4%
van 4-5: 20,6%Dan nog even ‘de Über Getrag 265 Sport’ met competitievertanding:
1= 2,3
2= 1,68
3= 1,35
4= 1,15
5= 1,0levert op:
van 1-2: 27,0%
van 2-3: 19,6%
van 3-4: 14,8%
van 4-5: 13,0%Dit is voor competitie gebruik natuurlijk super, maar je moet er geen caravan vanuit stilstand mee willen verplaatsen, want dat zou de koppeling wel eens niet kunnen verdragen (i.v.m. een 240 of 265 uit een Monza/Senator mis je gewoon de eerste versnelling en moet je in z’n 2 weg).
Bedankt voor de informatie, maar zn 265 is te kort voor mijn motor. Dan kan ik het optimale koppel niet gebruiken.
Waar zit een ascona zf bak onder? Nog nooit van gehoort, allleendie van een duizend serie ken ik wel.
Gr mats
@asconac20let wrote:
Bedankt voor de informatie, maar zn 265 is te kort voor mijn motor. Dan kan ik het optimale koppel niet gebruiken.
Waar zit een ascona zf bak onder? Nog nooit van gehoort, allleendie van een duizend serie ken ik wel.
Gr mats
Een 265 ‘te kort’ voor jouw motor, dat begrijp ik niet helemaal (?) Welke 265 bedoel je dan, die van de Monza/Senator of de M3-bak? Kleine stapjes zijn altijd mooi, of bedoel je dat je i.v.m. de eindreductie in je achteras een 5e versnelling wilt <1 (bijv. 0,81), omdat ie anders te snel z'n top bereikt of omdat je er ook gewoon dagelijks mee op de snelweg wilt kunnen rijden?
Er zijn vroeger ook Ascona’s verkocht met een ZF S5-18/3 met een 5e=0,874. Manta’s hebben deze bak nooit gekregen.
Voor zover ik weet zijn Kadett C-coupes geleverd met ZF S5-18/3 met zowel de 5e= 0,874 als ook met 5e=1,0 (1000-serie). Dus ik bedoelde niet dat er specifieke Ascona ZF’s zijn geweest.Mocht je ooit tegen een ZF S5-18/3 aan lopen dan moet je gewoon even op het typeplaatje kijken, want daar staan de reducties netjes op. Je zult dan ook zien dat de ZF’s afkomstig uit andere merken auto’s waarmee geadverteerd wordt, vaak helemaal niet geschikt zijn voor sportief gebruik (maar ze hebben nu eenmaal de naam).
Dit is uitstekende informatie om een mooie stickie van te maken in het CIH gedeelte!!
Erg interessant ook, al denk ik dat voor ‘jan-modaal’ het toch vaak een 240 wordt, misschien een 265. Dit vanwegen de schaarsheid, en exorbitante prijzen voor sommige van de genoemde versnellings bakken.
Op ebay.de zie ik nog wel eens een opel ZF langs komen. Vragen ze vaak toch minstens 2000 euro voor :shock: :shock: :shock:
McLambo wrote:ook, al denk ik dat voor ‘jan-modaal’ het toch vaak een 240 wordt, misschien een 265. Dit vanwegen de schaarsheid, en exorbitante prijzen voor sommige van de genoemde versnellings bakken.Quote:Is toch ook prima zo’n 240 of 265. Zolang het maar heel blijft en rijdende in 3e, 4e en 5e versnelling zijn de overbrengingen/stapjes helemaal niet zo verkeerd.Maar wanneer ‘iemand’ met een 300+ pk turbo Ascona vraagt welke volgende bak het ‘mooiste’ zou zijn…….. ;)
hehehe
Hoe zit dat eigenlijk met het bellhouse van zo’n BMW bak? Zit net nog even op MP te speuren, en zie er zo een aantal staan… voor betere prijzen dan men voor een Opel bak vraagt! Alleen zie ik versies met en zonder deelbaar koppelingshuis… ???
Nou, ik bedoel eigenlijk. ik heb nu een getrag 240. opzich bevalt deze bak mij prima kwa overbrengingen, alleen zou ik liever een langere 1 hebben. Aangezien dat een getrag 265 van een monza nog een kortere 1 en 2 heb, is dit niet interessant voor mijn geblazen motor. Dit omdat:
voorheen met mijn standaart turbo, reed ik in zijn 3,4 en 5e op 1,1 bar. in zijn 1 en 2 kwam ik niet boven de 0,65 uit omdat de motor te snel, te veel toeren maakte en de turbo niet snel genoeg opspoelde.
nu met mijn garrett ballbearing turbo, rijd ik in zijn 1 en 2 al op 1,1 bar. dit is dus echt een wereld van verschil. alleen dan nog is zijn 1 en 2 te kort. ik zit redelijk snel aan de 100: 4,3 sec geklokt! alleen ik gebruik niet het volledige motorkoppel. dit doe ik wel in zijn 3,4 en 5.
een getrag 265, zou mijn percentage van het gebruikte motorkoppel in zijn 1 en 2 eerder verkleinen, dan vergroten.
En dan nog even ter vergelijk die van een ZF van een Ascona (dus niet van een Masserati, die lijkt er van de buitenkant wel wat op maar daarvan zijn de overbrengingen echt belabberd):
1e= 2,99 (!) da’s een heel stuk langer dan alle standaard bakken die ik ken
2e= 1,75 (ongeveer bijna de derde versnelling van andere bakken)
3e= 1,3 (!) en dat pakt dan een heel stuk mooier op
4e= 1
5e= 0,874 (en da’s net weer een heel mooi stukje korter op de vorige versnelling dan bij andere Opel bakken)Deze bak is percies wat ik zoek. ik heb hier alleen nog nooit van gehoord?
gr Mats
@asconac20let wrote:
Nou, ik bedoel eigenlijk. ik heb nu een getrag 240. opzich bevalt deze bak mij prima kwa overbrengingen, alleen zou ik liever een langere 1 hebben. Aangezien dat een getrag 265 van een monza nog een kortere 1 en 2 heb, is dit niet interessant voor mijn geblazen motor. Dit omdat:
voorheen met mijn standaart turbo, reed ik in zijn 3,4 en 5e op 1,1 bar. in zijn 1 en 2 kwam ik niet boven de 0,65 uit omdat de motor te snel, te veel toeren maakte en de turbo niet snel genoeg opspoelde.
nu met mijn garrett ballbearing turbo, rijd ik in zijn 1 en 2 al op 1,1 bar. dit is dus echt een wereld van verschil. alleen dan nog is zijn 1 en 2 te kort. ik zit redelijk snel aan de 100: 4,3 sec geklokt! alleen ik gebruik niet het volledige motorkoppel. dit doe ik wel in zijn 3,4 en 5.
een getrag 265, zou mijn percentage van het gebruikte motorkoppel in zijn 1 en 2 eerder verkleinen, dan vergroten.
En dan nog even ter vergelijk die van een ZF van een Ascona (dus niet van een Masserati, die lijkt er van de buitenkant wel wat op maar daarvan zijn de overbrengingen echt belabberd):
1e= 2,99 (!) da’s een heel stuk langer dan alle standaard bakken die ik ken
2e= 1,75 (ongeveer bijna de derde versnelling van andere bakken)
3e= 1,3 (!) en dat pakt dan een heel stuk mooier op
4e= 1
5e= 0,874 (en da’s net weer een heel mooi stukje korter op de vorige versnelling dan bij andere Opel bakken)Deze bak is percies wat ik zoek. ik heb hier alleen nog nooit van gehoord?
gr Mats
Oke! :shock: Dat soort ‘luxe-problemen’ van een ‘te’ sterke turbomotor heb ik niet / ken ik niet.
Maar ik heb wel zo’n ZF S5-18/3 liggen met bovengenoemde overbrengingen (dit kun je ook wel terug vinden met foto’s ergens aan het begin van mijn topic). Hier heb ik al heel wat jaren plezier van gehad achter de CIH motoren. Deze heb ik echter niet achter m’n huidige c20XE gehangen, omdat ik het niet over mijn hart kon krijgen om de slijptol in het originele bijbehorende koppelingshuis te zetten :cry en om deze te verlassen. Dat zou jij dan ook moeten bedenk ik me nu :hmmz .
Je kunt het ook nog heel anders doen….. zoals Mc Lambo ook al opmerkte zijn de meeste BMW versnellingsbakken van wat jongere modellen met een aangegoten koppelingshuis. Hier zijn er veel meer van dan met een afneembaar koppelingshuis. Ze zijn dus in de regel ook een stuk goedkoper. Je zou zelfs een 6-bak kunnen overwegen, of een E34 M5-bak met een beschadigd koppelingshuis (zag ik net staan). Je moet dan ‘alleen’ een koppelingshuisgedeelte van een 1.8S mantabak overlassen (van een 4-bak of een defecte 240 afslijpen/frezen). Uiteindelijk zou dit nog wel eens net zo ‘makkelijk’ en zeker goedkoper kunnen zijn. Voor een 265 van welk type ook heb je ook een adapter plaat nodig, dus…
Iemand anders die hier nog wel eens op het forum schrijft ‘Guilliettaevo’ heeft dit ook zo gedaan en om dezelfde redenen. Dit zag er achteraf relatief simpel/logisch uit; koppelingshuizen waren ongeveer in het midden weer op elkaar gelast.
Wat de overbrengingsverhoudingen in dit soort BMW-bakken zijn weet ik ook zo niet, maar ik denk dat je met wat ge-google op “Gearbox ratios E34 M5” en/of “Gearbox ratios BMW 6 speed” of iets dergelijks een hele boel te weten moet kunnen komen.
@ Mats,
“Two different gearboxes were used in the E34 M5 models. All the 3.6-litre cars had a Getrag 280/5 five-speed overdrive manual type. Gear ratios were 3.51:1, 2.08:1, 1.35:1, 1.00:1 and 0.81:1. The 3.8-litre models built before the end of April 1994 had a version of the same gearbox (Getrag 280/5/52) with the same internal and final drive gearing
The later 3.8-litre M5s, starting in May 1994, had a new Getrag six-speed manual gearbox which added the benefits of closer gear ratios to that of an overdrive top gear. The gear ratios were 4.23:1, 2.52:1, 1.66:1, 1.22:1, 1.00:1 and 0.83:1.”
Die 5-bak lijkt er dan voor jouw toepassing al wat beter op. Behalve het aangegoten koppelingshuis lijkt deze heel veel op een Getrag 265. Op eBay staat er wel eentje met een stuk uit het koppelingshuis. Daar zou je en bod op kunnen doen (die heb je denk ik voor 400,- wel).
Er is natuurlijk nog een ‘klein’ issue waar ik me niet zoveel van aantrek, maar anderen misschien weer wel…..de kilometerteller-voeding. Bij jongere auto’s gebeurt dit steeds minder vaak via een draaiende kabel, maar electronisch…
Ik heb gforcetransmissions een mailtje gestuurd.
wat denk je van de prise as etc? aandrijfas, drukgroep alles?
lijkt me sterk dat dit allemaal universeel is?rik jij verkoopt jou zf toevallig niet?
en met zn bmw bak heb ik nog steeds het probleem in z;n 1 en 2? bij die 6 bak.
die 5 bak ziet er dan wel interessant uit!km/h teller kan ook digitaal.. dat is het grootste probleem niet.
gr mats! wel interessant dit!! dankje!
@mats : Borg warner T5 van sierra cosworth 2wd , lange 1, sterk, los koppelingshuis, schuifflens aandrijfas…
de e30m3 bak heb ik achter mijn turbo gehad, maar na een week was ie er weer vanachter, te korte stapjes zijn niet ideaal zoals Mats ook al schreef achter een dikke turbomotor
maargoed, we vervuilen Riks topic mss wat :hmmz
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.