Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Hey kijk eens aan. Een leuk project!!
ik zou zeggen kijk eventjes op http://www.facebook.com/MadeByMadeClassics
:happy02:
Mooi dat er aan dit project weer gewerkt wordt.
Wordt het carburateurs of injectie?De twee boutjes die vanuit de kop in het distributiedeksel geschroefd zitten, zitten verticaal. Als je het deck verlaagd, worden hooguit de boutgaten iets minder diep.
Er worden verder geen bouten horizontaal gebruikt om de kop op het blok te schroeven.Je schrijft in je eerste post dat je de krukas al hebt laten balanceren. Vraag ik me af met welk gewicht van de oscillerende massa. Je weet immers nog niet eens welke zuigers je gaat gebruiken.
Het blok van mijn zoon ( C24NE ) heeft de standaard Mahle zuigers (nieuwe natuurlijk) waar de bovenkant vlak is gedraaid. De maat die weg is gedraaid, is ook van het deck gefreesd en natuurlijk schroef je eerst het distributie huis tegen het blok. Denk aan het uitkotteren van het gat waar de rubber ring in komt.
De ketting kun je niet inkorten maar wat je wel kunt doen is de bovenste geleider verder naar binnen draaien (en natuurlijk) vastzetten. De kettingspanner van de onderste geleider moet ook verlengt worden.Dit zijn even wat tips die me nu te binnen schieten .
Succes, HOT ROD.
Geen idee, vandaag al enkele keren geprobeerd maar geen succes.
Vroeg me ook al af wat er aan de hand was.Als de Hardy schijf van een andere automerk/type is en daarom misschien het gat groter is als de diameter van de geleidepen en daarom een onbalans veroorzaakt, dan zou je ook een busje kunnen (laten) draaien dat je over de geleidepen perst, zodat de assen beter oplijnen t.o.v. elkaar.
Ik zie dit topic net en drie opmerkingen kan ik er over kwijt.
Ten eerste moet de hartlijn van het eerste deel zo precies mogelijk in lijn liggen met de hartlijn van de uitgaande as van de bak. Met andere woorden moet de Hardy schijf niet verbogen worden als de zaak gemonteerd zit.
Om dit te controleren zou je een metalen Hardy schijf moeten maken die je op de bak schroeft en daar dan weer het eerste deel van de cardan as op. Je kunt dan zien of die precies uitkomt op de plaats zoals hij normaal gemonteerd zit.
Dit is eventueel te corrigeren met de bakhoogte of de hoogte van het tussenlager.Ten tweede zul je altijd een schuifstuk moeten gebruiken omdat je motor en bak ook in rubber gemonteerd zitten bij bv remmen schuiven motor en bak naar voren en zouden die via de uitgaande as van de bak “aan het diff gaan hangen”, waar het allemaal niet op berekend is.
Ten derde zag ik ook dat er aan het eerste deel is gelast. Ik weet zo niet meer of dat “standaard” is of dat het gedaan is om de as passend te krijgen maar, de as moet natuurlijk wel precies recht zijn anders zijn de problemen “ingebouwd”en krijg je die er zonder opnieuw aan te lassen nooit uit.
Ik zie dat het kort dag is maar het je zult dit natuurlijk geregeld moeten hebben voordat je iets laat balanceren.
Succes,
HOT ROD.
Leuke filmpjes Rick! Ook eens zo’n momentje gehad op de snelweg nog wel. Er lag wat rijp op de vluchtstrook, net in de schaduw achter een viaduct en de twee rijstroken waren mooi schoon gereden (nooit aan rijp gedacht dus). Onder het viaduct lag het loopvlak van een vrachtwagenband over de linker en rechter baan dus ik dacht die over de vluchtstrook te ontwijken. Dat laatste was ook gelukt maar weer terug sturend meteen in een spin geraakt. De enige redding was toen ook alle wielen blokkeren op het moment dat ik weer in de richting van de weg ging. Even later stonden we stil, midden op de snelweg in de verkeerde richting! Gelukkig was er haast geen verkeer op die zaterdag ochtend rond 09:00u zo’n 23 jaar geleden. Nu is er bijna altijd te veel verkeer voor dat soort fratsen.
Afijn, je Saab motortje geeft je wel veel plezier lijkt me, ik heb al heel wat filmpjes met dit blok gezien. Meer plezier dan de voorgaande (drie??). De bak doet het ook niet verkeerd en lijkt me goed bij de motor te passen. Je sturen is trouwens ook niet verkeerd, dat mag gezegd worden.
Nog plannen de komende tijd of wordt het voorlopig genieten van het rijden?
Veel plezier met je super Ascona.
Met dat van die camera heb je wel een punt want je hoort op een filmpje soms geluiden die je jezelf heel anders had voorgesteld.
Wat betreft de ogen van de gordel bevestiging,,,,,,,,,,dat lijkt me niet want die heb je normaal gesproken behoorlijk aangetrokken.
Uitlaat had ik zelf eigenlijk aan gedacht omdat als de motor flink koppel levert een en ander behoorlijk verdraaid/scheef trekt en als je dan wat van het gas gaat kan het zijn dat de uitlaat net wel ergens tegenaan komt waar het normaal gesproken genoeg speling heeft.
Ja ik heb wel ervaring met uniballs, die hoor je soms al knikkeren als je de auto over een klinkerweg vooruit duwt.
Onder belasting zul je ze vaak niet horen maar bij een lastwissel of gewoon even van het gas gaan zul je ze inderdaad ook horen (als een vreemde rammel). Jij hebt toch uniballs in de achterste draagarmen (of liever gezegd radius rods)?
Laten we het voorlopig maar op uitlaat of uniballs houden, tot het tegendeel bewezen wordt.
We moeten ook niet vergeten dat een mooi vlak circuit en een veel stuggere wielophanging (als een normale straatauto), op racesnelheid ineens niet meer zo vlak blijkt.
Het is uiteindelijk toch een echt scheurmonster geworden Rik, de aanhouder wint! Super :thumbup :thumbupRik, ik heb nog eens wat van de laatste filmpjes gekeken en vroeg me af wat het geratel was als je (volgens mij) van het gas af gaat?
Zo nu en dan, (ok, elke dag) eens gekeken of BigOpels weer terug was op het net. Vandaag was het gelukkig weer zo ver!
Ik zou minder ver gaan, dan blijft de kop meer zijn sterkte en stijfheid behouden.
Pakking was gewoon standaard en compressieverhouding kwam uit op 10,1 : 1.
Was nog wel wat extra gedaan aan de kop i.v.m. de grote inlaat kleppen.100,6mm is de maat tot ik hem heb laten vlakken. Totaal is er iets van 1,5mm afgegaan geloof ik.
Een 2.4 heeft altijd klepseals op in- en uitlaat kleppen.Mooie Rekord geworden. De ronde koplampen en achterlichten komen mooi uit evenals het wit trouwens.
Zo zie je maar, niet origineel kan zeker zo mooi zijn dan er een grijze muis van maken.
Die van mij (Commodore) is al vanaf ’84 niet meer origineel, maar wel van mij dus niemand hoeft zich daar druk over te maken. ;)
Btw, spoilertje toch maar gekocht, ziet er zo origineel uit?Oeps, dat was me even ontschoten en met 15Kb/sec ga je niet zomaar even een Topic van54 pagina’s doorspitten ;)
Ook je filmpjes zal ik over een paar maandjes thuis moeten bekijken, werkt hier ook niet echt. :hmmzRick ivm mijn verblijf in Masar E Sharif, Afghanistan en de niet ideale internet verbinding heb ik niet het hele verhaal van je Saab olie druk problemen gevolgd. Gisteren en vandaag heb ik het geduld op kunnen brengen om enkele pagina’s door te nemen en ik vind het super dat je de problemen opgelost hebt. Zoals ik al eerder geschreven heb is de oliedruk een spel tussen pompopbrengst en “olie lekkage” bij de diverse lageringen, zuigerkoeling en bv de drukregelklep. Zoals bekend is de opbrengst bij stationair meestal maar net goed en bij hoge toeren veel te hoog (vandaar de regelklep).
Als je dan ook nog ergens lekkage hebt en de olie niet makkelijk genoeg door de pomp aangezogen kan worden dan heb je dus een probleem. Gelukkig heb je systematisch de probleempunten aangepakt zodat je uiteindelijk een motor hebt die een goed smeersysteem heeft en wel heel blijft op het circuit.
Veel plezier nog met de Saabscona!
Wat is het volgende project, pedal box met balance bar en grotere remmen??Groeten,
HOT ROD
Rick, dat zuigt behoorlijk. In jou “to do list” stond ook dat je de lagers zou controleren, ik neem aan dat je dat ook gedaan hebt. Vervangen lijken me niet echt de kosten en bij twijfel zou ik dat ook zeker doen. Nokkenaslagers zijn het zwakste maar krukaslagers hebben ook niet het eeuwige leven.
Verder is het zo dat alle lagers een bepaalde lekkage hebben om koeling te creëren en om vuil af te voeren en lekkage leid tot druk verlies en daarom zou ik de krapste speling aan proberen te houden die opgegeven wordt. Dat van de lekkage geldt ook voor bv de kettingspanner en de nokkenaslagers natuurlijk.
De drukregelaar heeft bij de Saab motor al een aluminium plunjertje wat een stuk beter is dan dat kunststof ding bij de CIH motor echter heb ik al vaker gelezen dat de plunjer van de Saab motor vast kan komen te zitten door uitzetting als de motor warm is. Misschien ook een puntje om naar te kijken.
Dan natuurlijk de pomp. Daar moeten natuurlijk de spelingen beter (kleiner) zijn dan de maximaalwaarden die opgegeven zijn, dat is duidelijk. Ik weet niet of alle pompen van de Saab motoren hetzelfde zijn, misschien bestaat er een pomp met wat grotere opbrengst? In ieder geval lijkt het dat je deze pomp wel compleet kunt wisselen in tegenstelling tot de CIH pomp van Opel waarbij de tandwielen in het distributiehuis draaien.
De aanzuigbuis moet natuurlijk ook nergens lekken want dan krijg je al meteen schuim aan de perskant van de pomp.Hopelijk vind je de reden van je olieprobleem en kun je daarna weer vol er tegen aan.
Groeten, Joop.
Ja Louwe, als je het zo uit gaat splitsen weet ik het ook wel
#1 A Commodore Coupe (vind je het gek??)
#2 A Diplomat Coupe
#3 Olympia Rekord CoupeEen motor reviseren doe je niet zo maar.
Je begint met het opmeten van alle onderdelen zodat je weet of de maten nog binnen de tolerantie zitten. Door bv de cilinders op te meten (met een tweepunts binnenmicrometer) kom je te weten of je cilinders nog mooi rond zijn (en niet ovaal of door kantelen van de zuigers ingeslagen). Met een buiten micrometer doe je hetzelfde met je zuigers. Nu kun je zien of je cilinders nog de moeite waard zijn of niet. Ook kun je zo beoordelen of je zuigers nog goed zijn. Zijn je cilinders al niet meer mooi recht (vertikaal) en rond (horizontaal gemeten), dan kun je dat alleen corrigeren door de cilinders te honen en dan moeten er dus nieuwe zuigers in.
Dat is slechts één puntje want je moet ook de krukas opmeten ( diameters, tappen recht geslepen, slag) drijfstangen (zijn de big en small ends mooi rond, juiste onderlinge afstand en evenwijdig met elkaar, op gelijk gewicht brengen), klepgeleiders en kleppen, nokkenaslagers, kop nog recht.Er zijn zoveel maten die gemeten moeten worden, dat is hier niet ff op te schrijven en zeker niet te doen zonder de juiste meetgereedschappen en dan komen de bewerkingen nog.
Je kunt beter een revisie bedrijf vragen wat een en ander kost dan zelf domweg lagers en zuigerveren gaan vervangen en de eigenlijk versleten cilinders de oude zuigers weer in terug zetten. Ja, het kost je dan wel veel meer maar je heb de kans dat je daarna een goed blok hebt.Succes,
Hot Rod.
Zeg Insane, je hebt het wel steeds over mechanische kleppen maar weet je eigenlijk wel waar je het over hebt??
Volgens mij hoor je wel ergens een klok luiden maar heb je geen idee waar de klepel hangt.
Het verschil zit hem niet in de kleppen maar in de stoters. Het zijn geen mechanische kleppen maar vaste of mechanische stoters. Dit in tegenstelling van hydraulische stoters.
