- Dit onderwerp bevat 226 reacties, 36 deelnemers, en is laatst geüpdatet op 9 februari 2019om 18:02 door
.
-
Berichten
-
Hoi Toppertheo en anderen,
Om nog even terug te komen op het kapot lopen van de zuigers in mijn opgeboorde 1900 naar 2400.
Ik heb de cilinderkop en de zuigers gelaten zoals ze zijn. Ik had toch het gevoel dat randdetonatie de oorzaak niet kon zijn. Het verschijnsel randdetonatie treed wel op maar vanwege een andere oorzaak.
Ik heb de ontstekings karakteristieken in de vraagbaken die ik heb bekeken van de ontsteking die in de manta 1900N motor hoort.
De centrifugaalvervroeging is bij 3000 toeren maximaal 22 tot 28 graden.
Vacuumvervroeging 18,5 tot 23,5 graden bij een bepaalde kwikdruk.
Als ik deze twee bij elkaar optel zit ik op 51,5 graden afgeregelde voorontsteking. Daar komt nog bij 5 graden statische voorontsteking.
Zit ik op een totaal van 56,5 graden voorontsteking!!! Mits deze situatie bestaat tijdens rijden is dit desastreus voor de motor vooral tijdens rijden op gas. Uitproberen dus.
Ik heb dus het hele motor weer in elkaar gezet, vacuumpotje losgeschroefd van de ontsteking en verlengd met een lange slang naar naar binnen in de auto geleid zodat ik kan zien wanneer de vacuumvervroeger werkt.
Het potje werkt in de volgende situaties:
– Stationair lopen (logisch want: hoog vacuum achter de gasklep)
– Halfgas tot 140 km/h
– Boven de 140 km/h niet meer want gasklep is geheel geopend.
Ik kan hier het volgende uit concluderen: Het vacuumpotje is bedoeld voor een 1900N motor en niet voor een 2400. Boven de 2500 toeren per minuut mag je met LPG niet meer vervroegen omdat het octaangetal dan lager wordt.
Bij een rotatiefrequentie hoger dan 42 Hz wordt de klopvastheid lager en moet je dus eigenlijk verlaten i.p.v. vervroegen. De maximale vervroeging op gas ligt tussen 36 en 38 graden bij 42 hz. is 2500 toeren.
Ik zou nu wel perfect kunnen afstellen op die 36 tot 38 graden vervroeging bij 2500 toeren per minuut.Ik rij nu rond zonder vacuumvervroeger, de ontsteking doet het nu alleen met de centrifugaalvervroeger. Rijd op zich goed alleen stationair loopt ie een beetje rommelig.
Hoe los ik dit nu weer op. Ik moet een vacuumpotje hebben die een zwaardere veer heeft die het membraan en de grondplaat van de ontsteking eerder terugduwt. :hmmz
Heeft iemand hier een oplossing voor?
ik schreef net:
“Ik kan hier het volgende uit concluderen: Het vacuumpotje is bedoeld voor een 1900N motor en niet voor een 2400. “
Ik bedoel hier het volgende mee:
Met een 1900N motor rij je bijna volgas bij een constante snelheid van 140km/h.
Met de 2400 motor is dit dus niet het geval, met die snelheid rij je gewoon halfgas en creeer je dus vacuum in het inlaatspriutstuk en dus vervroegd de verdeler.
Dat was een dure les. Maar goed, ik ben ieder geval blij dat de oorzaak is gevonden en dat grotere schade achterwege is gebleven.
:hmmz ik haal altijd de vervroeging er af op lpg auto’s en dan ook geen backfire problemen
Ik heb hier effe aan het zoeken geweest, maar vind niets terug over de afstelgegevens van de vooronsteking bij een standaard 2.4.
Ik heb een 2.4 ingebouwd en op het vliegwiel heb ik een merkteken gevonden, dus zou daar op willen afstellen.
origineel gepost door mrah
vooral tijdens rijden op gas.kan je dat eens uitleggen, waarom het nog meer een probleem op gas is als op benzine ?
vraagje over de inlaatspruitstukken:
hoe zit het met de luchtstroming door de verschillende inlaten die je op je 2.4 kan zetten?
toen ik de auto kocht zat er een afgezaagd 6cil spruitstuk op. los heb ik nog een ander spruitstuk, ik neem aan de originele 2.4, met daarop ook de brandstofrail.
als ik nu kijk naar de diameter van de poorten, waar het spruitstuk op de kop komt, dan zijn die van het 6cil spruitstuk veel kleiner.
het gasklephuis van de 2.4 is weer veel kleiner dan degene die op de 6cil.spruitstuk is gemonteerd.
waar ik nu heen wil is een inlaat met grotere doorstroming dan die van de 6cil. ook wil ik de rail weer kunnen monteren, en liefst ook het grote gasklephuis.
kan dit zonder dat ik een bult in de motorkap nodig heb(2.4 inlaat)de motor word opgevoerd, dus zoveel mogelijk luchtstroming is erg belangrijk.
zit er nog verschil in 2.2 en 2.4 inlaat bij de poorten?
op de foto is het verschil duidelijk te zien, ook de afdruk van de poortdiameter van de cilinderkop laat duidelijk zien dat de opening in het spruitstuk te klein is.
De rail is eigenlijk alleen goed pas te maken op het 2.2 spruitstuk, nadeel daarvan is dus dat je een grotere gasklep wil hebben en die zit daar niet op en die van een 6-cil past daar weer niet op.
ander nadeel is dat er veel 2.2 spuitstukken zijn met kleinere gaten naarde inlaat en weinige met de grotere gaten.6-cilinder spuitstukken zijn ook verschillend onder elkaar, niet alleen zit je met bouwjaar, maar de oudere 2.5 en 3.0 hadden dezelfde luchtbuizen, de nieuwere niet, die zijn onderling weer verschillend en bovendien hebben die ook weer een ander injectie-systeem met bijbehorende aansluitpunten.
Je moet ook niet alleen kijken naar de doorlaat naar je inlaatpoorten en de diameter gasklep, maar ook naar de luchtinhoud van de luchtbuis, ook daar krijg je verschillende resultaten mee, kijk maar naar die dingen van Lexmaul, ook die luchtinhoud was groter dan e originele voor de 2.0CIH.
Verder is het een kwestie van kiezen en aanpassen of zelf maken.
Als je het 2.4 systeem wil houden met bijbehorende injectoren, dat kan, maar dan moet je ze op de oude manier monteren zoals dat het geval was bij de 2.0 CIH.
Of je past de 2.4 luchtbuis aan als je een aluminiumlasser kent of het zelf kan doen.http://link.marktplaats.nl/280759294
Hier is zo’n 6-cilinder inlaathuis. Is er zo van een foto af te zien of deze grote of kleine poorten heeft?
Prijs is ok dacht ik
Dat is het oude type, toen waren 2.5 en 3.0E gelijk qua buis, dus: grote poorten.
En dus uitermate geschikt? Heb nog niet eens een acona, maar twijfel of ik dit vast zal aanschaffen. Zou dit op de lokale sloop ook terug te vinden zijn? Of schaars?
Zou je me kunnen vertellen aan welke kenmerken ik zo’n 3L spruitstuk kan herkennen?
Henk, als ik kijk naar het spruitstuk van marktplaats, die in het kratje ligt, en ik kijk kan naar de vorm van de poorten, dan komt dit overeen met de kleine poorten hierboven aan de pagina. Hierdoor twijfel ik…
origineel gepost door McLambo
En dus uitermate geschikt?Hij is geschikt.
Heb nog niet eens een acona, maar twijfel of ik dit vast zal aanschaffen. Zou dit op de lokale sloop ook terug te vinden zijn? Of schaars?
Het hangt ervan af of je op de sloop Senator A,B – Monza-A en/of Commodore C wel eens aantreft
Zou je me kunnen vertellen aan welke kenmerken ik zo’n 3L spruitstuk kan herkennen?
Zo dus, als op het plaatje en de nieuwere hebben aansluitingen voor een stappenmotor e.d., daarvan heeft de 2.5 een vrij slanke buis, maar nog wel de grote gasklep
Henk, als ik kijk naar het spruitstuk van marktplaats, die in het kratje ligt, en ik kijk kan naar de vorm van de poorten, dan komt dit overeen met de kleine poorten hierboven aan de pagina. Hierdoor twijfel ik…
Kijk nog eens goed.
Je probleem kan worden om een goede slang te vinden tussen de LHM en de Gasklep, nou is daar ook nog wel wat aan te doen om dat probleem op te lossen, maar goede originele slangen zijn zeldzaam geworden.
Ik had daar destijds op mijn c2.0ne ook een aluminium pijp op zitten, die kun je in vrijwel alle diameters en bochten vinden.
Wellicht dat er iets passends in te vinden is.Hoe zit het eigenlijk met de papieren bij het ombouwen naar een 2.4?
Ik lees dat ombouwen naar een 6-cil aardig in de papieren loopt.Hoe zit dat van 4-cil naar grotere 4-cil?
Is daar een topic van?.
Andere zaken die een rol kunnen gaan spelen zijn:
– Stel de 2.4 komt uit een automaatversie en je wilt een Getrag schakelbak monteren dan zit er geen naaldlager achter in de krukas om de as van de versnellingsbak te ondersteunen, een vliegwiel van een 2.0 S of E kan gebruikt worden, de krukasbouten van een 2.0, 2.2…enz. passen zonder niet alleen de bouten van een 2.4 passen er in of CIH types (sommige OHC) na 1988, er bestaan bouten van en 2.4 met een P op kopse kant, dit is geen Pasbout, slechts een merkteken aangebracht door boutenfabrikant, een pasbout moet gemaakt worden, bij onderzoek is gebleken dat er geen passende bout is.
-krukasbouten van een automaatblok passen niet als je er een schakelbak achter wil zetten, de kop is namelijk te hoog, omgekeerd zou ik het niet aanraden om de krukasbouten voor de schakelbak op een automaat-as te gebruiken.
– voor het uitrichten van de koppelingsplaat kun je van een oude 4-bak de as afslijpen en daarmee de platen perfect recht voor het gat te krijgen.
.ik begrijp het nog niet hellemaal
mijn 2.4 komt uit een omega A automaat ik wil die in mijn manta b leggen maar ik wil de 5 G-trach schakelhuis behouden
–Maar kan ik dan ook een 9′ (230mm) koppeling en het bij passende vliegwiel gebruiken?? (ja ,nee welke dan en waarom niet)–IK heb nog al een zware voet en een sportieve rijstijl
–En hoe zit dat dan met de pasbouten of de pas bussen die je moet laten draaien de ene zegt dat is niet nodig de andere zegt van wel ik wil niet dat het vliegwiel rond mijn oren vliegt
Ik hoop dat er iemand mij kan helpen want ik ben al 5maand aan het kloten met mijn 2.4
timmy.de.swerts@telenet.beAndere zaken die een rol kunnen gaan spelen zijn:
– Stel de 2.4 komt uit een automaatversie en je wilt een Getrag schakelbak monteren dan zit er geen naaldlager achter in de krukas om de as van de versnellingsbak te ondersteunen, een vliegwiel van een 2.0 S of E kan gebruikt worden, de krukasbouten van een 2.0, 2.2…enz. passen zonder niet alleen de bouten van een 2.4 passen er in of CIH types (sommige OHC) na 1988, er bestaan bouten van en 2.4 met een P op kopse kant, dit is geen Pasbout, slechts een merkteken aangebracht door boutenfabrikant, een pasbout moet gemaakt worden, bij onderzoek is gebleken dat er geen passende bout is.
-krukasbouten van een automaatblok passen niet als je er een schakelbak achter wil zetten, de kop is namelijk te hoog, omgekeerd zou ik het niet aanraden om de krukasbouten voor de schakelbak op een automaat-as te gebruiken.
– voor het uitrichten van de koppelingsplaat kun je van een oude 4-bak de as afslijpen en daarmee de platen perfect recht voor het gat te krijgen.
. [/quote]Motronic te koop voor 2.4: http://link.marktplaats.nl/318273898 :o
Andere zaken die een rol kunnen gaan spelen zijn: – Stel de 2.4 komt uit een automaatversie en je wilt een Getrag schakelbak monteren dan zit er geen naaldlager achter in de krukas om de as van de versnellingsbak te ondersteunen, een vliegwiel van een 2.0 S of E kan gebruikt worden, de krukasbouten van een 2.0, 2.2…enz. passen zonder niet alleen de bouten van een 2.4 passen er in of CIH types (sommige OHC) na 1988, er bestaan bouten van en 2.4 met een P op kopse kant, dit is geen Pasbout, slechts een merkteken aangebracht door boutenfabrikant, een pasbout moet gemaakt worden, bij onderzoek is gebleken dat er geen passende bout is. -krukasbouten van een automaatblok passen niet als je er een schakelbak achter wil zetten, de kop is namelijk te hoog, omgekeerd zou ik het niet aanraden om de krukasbouten voor de schakelbak op een automaat-as te gebruiken. – voor het uitrichten van de koppelingsplaat kun je van een oude 4-bak de as afslijpen en daarmee de platen perfect recht voor het gat te krijgen.
Ik begrijp het even niet met het naaldlager. Ik heb een 2.2 staan waar een automatenbak achter zat, maar dan hier dan een getrag 240 bak achter door een vliegwiel van een handgeschakeld blok erop te zetten, of zijn er nog meer aanpassingen nodig?
alvast bedankt!
bij een auto met schakelbak hoort een lager achterin de krukas, daar valt dan de pen van de versnellingsbak dan in,
om te voorkomen dat die dan in de rond slingert, wordt er daar een naaldlager gemonteerd.van een 2.0, 1.9 enzo past ook.
de bouten van de krukas van de 2.0 en 2.2 zijn gelijk.
let op de Pbout, in het daarvoor bestemde gat.Mooi topic zeg :thumbup
Ik heb in gedachte om een 2.4 in mijn rekord D te gaan bouwen nu was ik zover (met dnken :P ) :
Huidige setup:
-2.0s LPG met 2.0N kop
-4-bak hand
– (Lpg) carbMijn idee:
Motor:
-2.4 (c24ne) onderblok
-kop met lpg carb van me 2.0s (of 2.4 kop met aangepast spruitstuk)
– 4-bak (ook van 2.0s)Dus eigenlijk “alleen” het onderblok veranderen..
Voor de ombouw had ik dit in gedachte na lezen van dit topic:
-carterpan + peilstok+motorsteunen van 2.0s en omzetten peilstok
– kop met carb 2.0s op onderblok ( of aangepast spruitstuk)
– eventueel voor benzine aansluiting externe pomp lage drukKoppeling
-2.2E of 2.5E (6 pitter) koppeling (vliegwiel+plaat+drukgroep)
– 2.0s koppeling zou ook kunnen , maar is volgens mij toch bijna op en mss toch net te min.Nu de vragen :P
– een 4-bak van bv 3 ltr met koppeling dit past niet zomaar achter de 2.4 en bestaande assen ..toch ?? kwa dikte las ik ?Ik heb het verhaal van de pasbout ook doorgelezen geld dit ook bij een 4-bak zoals hier ??
Als de 2.4 een aut is kan ik dan de naaldlager van me 2.0s overzetten ? zie net post hierboven van wel :agent
Wat zou beter zijn een 2.0N kop (met A nokkenas) voor wat extra compressie .
Of een 2.4 kop met geharde zittingen en grotere kleppen + aanpast spruitstuk ??
En natuurijk belangrijkste vraag klopt het verder, of ben ik wat vergeten ?? ;)
Ik heb deze ‘ hand-leiding’ nu op verschillende plekken op internet gelezen, en ik heb begrepen dat veel mensen het injectiesysteem van een 2.0E op de 2.4 bouwen, omdat dit simpel is, en mooi loopt.
Wat ik nou echt niet begrijp is: Hoe kan een injectie systeem wat gemaakt is voor een motor van 2000cc, ook prima werken op 2400cc? Daar zijn de injectoren, inspuitmomenten, in spuithoeveelheid, etc etc toch helemaal niet op berekend?? :wtf
origineel gepost door McLambo
Ik heb deze ‘ hand-leiding’ nu op verschillende plekken op internet gelezen, en ik heb begrepen dat veel mensen het injectiesysteem van een 2.0E op de 2.4 bouwen, omdat dit simpel is, en mooi loopt.Wat ik nou echt niet begrijp is: Hoe kan een injectie systeem wat gemaakt is voor een motor van 2000cc, ook prima werken op 2400cc? Daar zijn de injectoren, inspuitmomenten, in spuithoeveelheid, etc etc toch helemaal niet op berekend?? :wtf
Iemand die deze noob bovenstaande kan toelichten? ben er echt razend nieuwsgierig naar! :D
Waar even je denkfout zit is dat je denkt dat het systeem erg nauwkeurig staat afgesteld en berekend is voor een 2.0, maar dat is dus niet waar.
Het werkend gebied van deze injectoren is redelijk breed en het systeem zelf spuit tov de 2.0 een ruime hoeveelheid in, daarnaast kun je als de brandstof te schraal wordt dit nog wat bijregelen.
Houd even in gedachten dat het systeem ook ruim 30 jaar geleden is bedacht en niet te vergelijken is met de huidige systemen die met veel kleinere marges rekening houden.
Eindelijk iemand die reageert :wors.
Nu ik je aandacht heb, nog even een paar vragen?
Maar het loopt dus gewoon goed/probleemloos op een 2.4?
Hoe meet/ kom je er achter of die te schraal staat? met zo’n meter in de uitlaat?
Moet je voor dat afstellen de computer in? of is dat met potmetertjes, e.d. geregeld?Ik heb van een aantal mensen begrepen dat het 2.0L injectie systeem simpeler is om in te bouwen dan een motronic (die er in een omega bijzit), en dat het ook wat rauwer/sportiever loopt dat een motronic.
Stel dat je de 2.4 nog iets kietelt met een ander nokkenasje, groep A, 3.0L aanzuigbuis, etc etc. Kan het 2.0 Injectie systeem nog voldoende doorschalen?
Zei-vraag: Is het injectie-systeem uit een Manta GSI nog anders/beter dan van andere 2.0 CIH motoren met injectie (uit een rekord, of kadett ofzo)?
Alvast bedankt! king:
Ik heb op m’n 2.4 een standaard injectie van een 20i.
Werkt voor straatgebruik prima. Het belangrijkste gegeven voor de stuureenheid
is de hoeveelheid inkomende lucht, en dat word gemeten door de luchtmassameter
(op je luchtfilterbak). Of het een 2liter is of een 2.4liter, de stuureenheid neemt dit als
belangrijkste parameter. Verder geeft de gasklepschakelaar enkele gegevens door en
temperatuursensoren idem. De “1” van de ontsteking is ook aangesloten.
De mengselverhouding op leegloop kan je regelen met een imbus-schroef in je luchtmassameter,
is gewoon een omloopvijsje.
Het injectie van een Manta is uitwisselbaar met die van bv. Rekord; wat wel belangrijk is is dat
je L en LE niet verwisseld.
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.