Blue-Dragon
Post veel
Het vermogen van een atmosferische verbrandingsmotor wordt hoofdzakelijk begrensd door één grootheid: de hoeveelheid lucht die door de cylinders gejaagd kan worden. Hoe meer lucht (en dus zuurstof) er in de cylinders terecht komt, hoe meer brandstof je er bij kan stoppen om te verbranden en hoe meer energie er per arbeidsslag vrij komt om de krukas aan te drijven.
Om bij een atmosferische motor werkelijk meer vermogen te krijgen, zul je fysieke aanpassingen moeten doen aan het inlaatsysteem (luchtfilter, inlaatspruitstuk, kleppen, nokkenassen, cylinderinhoud, compressieverhouding etc etc) en uiteraard het uitlaatsysteem (uitlaatklep, uitlaatspruitstuk, dempers etc etc). Om vervolgens werkelijk gebruik te kunnen maken van de hogere ‘flowcapaciteit’ van de motor, moeten de systemen voor brandstoftoevoer en de ontsteking (naast eventuele aanpassingen) en na de montage van deze modificaties moet de ECU ook worden aangepast. De optimale massaverhouding brandstof/lucht ligt immers grotendeels vast. En is de vraag zullen met deze aanpassingen ook de aandrijfassen / remmen / koppelingsplaat / drukgroep al dat vermogen aan kunnen. Want hoe hoger het vermogen hoe zwaarder alles belast word. Bijv de remmen die daarop afgestemd moeten worden.
Maken chiptuners al deze aanpassingen? Nee. Wat doen ze dan wel?
Nou, bij het calibreren van de ECU (die bij moderne auto’s zowel de inspuiting als de ontsteking bepaalt) houdt de fabrikant rekening met prestaties en betrouwbaarheid onder de meest uiteenlopende omstandigheden. Je wil immers dat je wagen ook start en loopt als het kwik een keer de -15 bereikt, als je zomers het volgepakte ding volgas de Alpen over wil jagen of als je een keer kwalitatief mindere brandstof hebt getankt. Verder maakt een fabrikant compromissen om het brandstofverbruik te beperken, en te zorgen dat de motor voldoet aan de milieu-eisen (ook bij de APK!). Door iets minder brandstof in te spuiten verlies je bijvoorbeeld 2% aan vermogen, maar win je 5% in verbruik.
Door te rommelen met de lucht/brandstofverhouding en het ontstekingstijdstip kunnen chiptuners ten opzichte van de fabrieksinstellingen enige pk’s vinden. Daar staat tegenover dat de motor waarschijnlijk meer verbruikt, en niet onder alle omstandigheden zo betrouwbaar en soepel loopt als met de originele instellingen. We hebben het hier over enkele procenten winst, soms niet eens merkbaar.
Verder waarom zullen tuningsbedrijven met een laptop en een rollerbank het beter kunnen dan een fabrikant die miljoenen steekt in de ontwikkeling van een motorblok. Zonder fysieke aanpassingen kan het vermogen niet significant toenemen! Met de chip rommelen is afstellen, niet tunen.
En de opc1 is al een opgefokte motor en kan je door trekken tot aan de 7000 toeren en die 14Pk erbij merk je dan ook niet meer.
Dan zul je hoger in PK's moeten gaan voordat je er wat van gaat merken , en zul je fysieke aanpassingen moeten doen.
En daarvan zijn de kosten niet goedkoop te noemen , dan zou je beter kunnen kijken naar één die dat vermogen al onder de kap heeft liggen.
Om bij een atmosferische motor werkelijk meer vermogen te krijgen, zul je fysieke aanpassingen moeten doen aan het inlaatsysteem (luchtfilter, inlaatspruitstuk, kleppen, nokkenassen, cylinderinhoud, compressieverhouding etc etc) en uiteraard het uitlaatsysteem (uitlaatklep, uitlaatspruitstuk, dempers etc etc). Om vervolgens werkelijk gebruik te kunnen maken van de hogere ‘flowcapaciteit’ van de motor, moeten de systemen voor brandstoftoevoer en de ontsteking (naast eventuele aanpassingen) en na de montage van deze modificaties moet de ECU ook worden aangepast. De optimale massaverhouding brandstof/lucht ligt immers grotendeels vast. En is de vraag zullen met deze aanpassingen ook de aandrijfassen / remmen / koppelingsplaat / drukgroep al dat vermogen aan kunnen. Want hoe hoger het vermogen hoe zwaarder alles belast word. Bijv de remmen die daarop afgestemd moeten worden.
Maken chiptuners al deze aanpassingen? Nee. Wat doen ze dan wel?
Nou, bij het calibreren van de ECU (die bij moderne auto’s zowel de inspuiting als de ontsteking bepaalt) houdt de fabrikant rekening met prestaties en betrouwbaarheid onder de meest uiteenlopende omstandigheden. Je wil immers dat je wagen ook start en loopt als het kwik een keer de -15 bereikt, als je zomers het volgepakte ding volgas de Alpen over wil jagen of als je een keer kwalitatief mindere brandstof hebt getankt. Verder maakt een fabrikant compromissen om het brandstofverbruik te beperken, en te zorgen dat de motor voldoet aan de milieu-eisen (ook bij de APK!). Door iets minder brandstof in te spuiten verlies je bijvoorbeeld 2% aan vermogen, maar win je 5% in verbruik.
Door te rommelen met de lucht/brandstofverhouding en het ontstekingstijdstip kunnen chiptuners ten opzichte van de fabrieksinstellingen enige pk’s vinden. Daar staat tegenover dat de motor waarschijnlijk meer verbruikt, en niet onder alle omstandigheden zo betrouwbaar en soepel loopt als met de originele instellingen. We hebben het hier over enkele procenten winst, soms niet eens merkbaar.
Verder waarom zullen tuningsbedrijven met een laptop en een rollerbank het beter kunnen dan een fabrikant die miljoenen steekt in de ontwikkeling van een motorblok. Zonder fysieke aanpassingen kan het vermogen niet significant toenemen! Met de chip rommelen is afstellen, niet tunen.
En de opc1 is al een opgefokte motor en kan je door trekken tot aan de 7000 toeren en die 14Pk erbij merk je dan ook niet meer.
Dan zul je hoger in PK's moeten gaan voordat je er wat van gaat merken , en zul je fysieke aanpassingen moeten doen.
En daarvan zijn de kosten niet goedkoop te noemen , dan zou je beter kunnen kijken naar één die dat vermogen al onder de kap heeft liggen.
