COP bobines ombouw gelukt!!!
- Topic starter Vinci
- Startdatum
@joop1970 wrote:Dit is alleen voor de 2.8 mototronic dan zo te zien?
Zou dit een wat moderne feeling geven aan de motor denk je uiteindelijk?
Nee, juist voor M2.5, met DIS heb je dit in feite al, en daar zou je volgens mij de bestaande bobine kunnen vervangen voor COP bobines. Uiterlijk gaat het niet om, in tegendeel, ik wil er straks liefst niks van zien.
Het gaat wel degelijk om technische voordelen:
* geen bougiekabels meer
* geen hoogspanningsverdeler en daardoor
* veel betere nauwkeurigheid van ontstekingstijdsstip op hoge toeren
* veel meer hoogspanning, dus kan je van 0.7 naar meer dan 1mm electrodeafstand hanteren op de bougies
* de VW bobines oscilleren heb ik ontdekt, dus het is niet een enkele vonk, maar een soort plasmastraal. Dit werd vroeger bij Ford ook al eens met groot succes gedaan.
* minder RFI (radiofrequente interferentie) waardoor je met dikke audio in de auto al minder piep en fluittonen gaat horen, maar ook de ECU heeft minder last van stoorsignalen, die meer dan eens voor misrekeningen zorgen van signaal sensors (krukas, nokkenas, lambda, LMM)
* geen slijtage meer, want de hoogspanningsverdeler is toch een kwetsbaar onderdeel
* alle verdeling en aansturing gaat in laagspanning, tot vlak boven de bougie
* behoud van sequentiële injectie en ontsteking, wat met veel aftermarket ECU's niet zomaar het geval is
* veel goedkoper dan een aftermarket ECU en afregeling
* behoud van originele timing, en correcties van klopsensor
Nadelen:
* kosten
* niet meer origineel
* bobines zitten op een plek met meer hitte, wat de levensduur kan beïnvloeden.
Een paar van de voordelen zijn ook zelfs voordelen ten opzichte van M2.8 motoren, hoewel die weer andere voordelen hebben. Volgens zeggen een iets snellere processor, een gaskleppotmeter die dus echt nauwkeurig de positie kan bepalen van de gasklep en niet enkel de uitersten, en de LMM is met hitte film in plaats van hitte draad, wat minder kwetsbaar is.
Desalniettemin worden de M2.8 onderdelen ook alleen maar schaarser en is de verdere werking van M2.5 prima, en ik vond het gewoon een leuke uitdaging om eens te kijken of dit werkend te maken is, en of het in de praktijk merkbare voordelen geeft zien we daarna wel.
Zou dit een wat moderne feeling geven aan de motor denk je uiteindelijk?
Nee, juist voor M2.5, met DIS heb je dit in feite al, en daar zou je volgens mij de bestaande bobine kunnen vervangen voor COP bobines. Uiterlijk gaat het niet om, in tegendeel, ik wil er straks liefst niks van zien.
Het gaat wel degelijk om technische voordelen:
* geen bougiekabels meer
* geen hoogspanningsverdeler en daardoor
* veel betere nauwkeurigheid van ontstekingstijdsstip op hoge toeren
* veel meer hoogspanning, dus kan je van 0.7 naar meer dan 1mm electrodeafstand hanteren op de bougies
* de VW bobines oscilleren heb ik ontdekt, dus het is niet een enkele vonk, maar een soort plasmastraal. Dit werd vroeger bij Ford ook al eens met groot succes gedaan.
* minder RFI (radiofrequente interferentie) waardoor je met dikke audio in de auto al minder piep en fluittonen gaat horen, maar ook de ECU heeft minder last van stoorsignalen, die meer dan eens voor misrekeningen zorgen van signaal sensors (krukas, nokkenas, lambda, LMM)
* geen slijtage meer, want de hoogspanningsverdeler is toch een kwetsbaar onderdeel
* alle verdeling en aansturing gaat in laagspanning, tot vlak boven de bougie
* behoud van sequentiële injectie en ontsteking, wat met veel aftermarket ECU's niet zomaar het geval is
* veel goedkoper dan een aftermarket ECU en afregeling
* behoud van originele timing, en correcties van klopsensor
Nadelen:
* kosten
* niet meer origineel
* bobines zitten op een plek met meer hitte, wat de levensduur kan beïnvloeden.
Een paar van de voordelen zijn ook zelfs voordelen ten opzichte van M2.8 motoren, hoewel die weer andere voordelen hebben. Volgens zeggen een iets snellere processor, een gaskleppotmeter die dus echt nauwkeurig de positie kan bepalen van de gasklep en niet enkel de uitersten, en de LMM is met hitte film in plaats van hitte draad, wat minder kwetsbaar is.
Desalniettemin worden de M2.8 onderdelen ook alleen maar schaarser en is de verdere werking van M2.5 prima, en ik vond het gewoon een leuke uitdaging om eens te kijken of dit werkend te maken is, en of het in de praktijk merkbare voordelen geeft zien we daarna wel.
Ok, dat klinkt wel goed dan haha. Probleem is dat de originele hallgever ook al redelijk schaars word. Ben aan mn laatste begonnen tijdje terug.
In feite bouw jij dus een systeem wat 1 op 1 te swappen is met de het originele systeem en dus ecu? Dat het niet meer origineel is maakt mij persoonlijk weinig uit, motor zit toch al in een corsa.
Qua kosten, tsjah een rotor en bougie kabels vernieuwen kost je ook een flinke duit, wat kosten die cop's /stuk? Euro of 30?
In feite bouw jij dus een systeem wat 1 op 1 te swappen is met de het originele systeem en dus ecu? Dat het niet meer origineel is maakt mij persoonlijk weinig uit, motor zit toch al in een corsa.
Qua kosten, tsjah een rotor en bougie kabels vernieuwen kost je ook een flinke duit, wat kosten die cop's /stuk? Euro of 30?
Nee, die originele hallgever is prima te krijgen nog hoor, is zelfs een vrij standaard type. Bedoel dan die in de M2.5 verdeler zit, niet de M2.8. DIe ken ik ook verder niet echt, is wellicht ook nog goed te krijgen op component niveau, maar dan moet ik er eens eentje zien.
Die COP's zijn er vanaf ongeveer 15 euro per stuk, nieuw.
Die COP's zijn er vanaf ongeveer 15 euro per stuk, nieuw.
corsaracer
Woont hier bijna
dit zou idd ook een mooie upgrade voor de mijne zijn!!
Ga vanavond nog even verder er mee, heb net een nieuw printje weer bestukt, en test allemaal goed. Moest nog een kleine wijziging in, blijft lastig om iets te bedenken in een bestaande installatie, zonder alle informatie over hoe bepaalde delen precies functioneren. Als dit werkt zit ik wel weer dichter bij schema 1, wat een stuk simpeler is dan de vorige poging, maar heb er een goed gevoel over.
HIJ LOOPT!!!
Maar, er lijkt altijd wel een 'maar' met dit project... Het lijkt er op dat de ontstekingsmodule (OM vanaf nu) en wellicht ook de bobine + verdeler in de originele situatie, voor een fase verschuiving zorgen (een vertraging) De ECU houdt hier dus rekening mee en hij loopt hier met signaal direct uit de ECU om hieronder beschreven redenen. Dit signaal is dus nu 'veel te vlot' bij de bobines....
Daar lijkt het althans op...
Gisteren heb ik eerst nog getest met het signaal vanuit de ontstekingsmodule (het blauwe en rode draadje wat normaal op de bobine zit) en kreeg het daarmee na lang aandringen lopend, maar heel slecht, leek alsof alles tegelijk vonkte. Kreeg een hoop gebonk en geplof. Het leek alsof de OM uitgang op de rode draad 12V zet en de blauwe pulsend aan massa trekt, maar lijkt toch niet het geval. Na metingen die ik gisteren deed leek het er meer op dat de rode stil staat en de blauwe pulst van 12V naar hoger.. Ik moet dat nog eens op de scope bekijken, maar dan de draden afzonderlijk ten opzichte van de massa van de auto.
Na een hoop gepruts daarmee het signaal vanuit de ECU nog eens gemeten en die pulste wel van nul naar +5V ongeveer. De huidige proto trekt de bobines naar massa via de verdeler (met de hallgevers) en dat gaat 'globaal', puur als cylinder selectie, en de plussen van de inputs op de bobines hangen allemaal parallel. Toen ik deze eens direct aan de ECU output hing ging de motor aan, en best redelijk. Het starten ging nog met een paar hikken, dus schijnbaar vervroegt hij te veel. Kreeg dat met de octaanstekker niet goed. Hij corrigeert dat gelijk wel, waardoor hij dan wel start, en stationair goed loopt, rijdt zelfs vrij goed, maar onder belasting houdt hij in. Lijkt alsof hij pingelt dus... Of een van die bobines is rot ofzo, dan kun je ook zo iets krijgen.
De aanpak:
1. De nieuwe bobines proberen, alleen moet ik de pinnen in de stekkers dan weer omsteken, want de pin-out is anders. Ook vonkten deze minder heftig, en dat leek me minder goed, maar deze zijn in elk geval nieuw uit doos. Wel is de schacht korter, waardoor ik de bougies met een kort m4 studje wat moet ophogen aan de bovenkant. Het Lletje past er dan wel weer gewoon op...
2. Een fase shift schakeling tussen het signaal. Had vandaag een prachtig werkende schakeling gemaakt al, met een r/c-r/c-r/c fase shifter, en Schmitt-trigger op basis van een NE555 om de blokgolf weer op te schonen. Met een potmeter kon ik zo super netjes de blokgolf 'opschuiven' Dit zou mogelijk zeer goed kunnen werken...
3. Kleine kans nog dat de spanning vanuit de ECU met alle inputs parallel onvoldoende was. Deze bobines zijn nogal kieskeurig met de stuur-spanning/stroom, te veel of te weinig en de vonk is gelijk heel veel zwakker. Gisteren was het laat en had ik geen zin meer om de vonk op de auto te beoordelen, maar dat is de volgende ronde natuurlijk simpel te checken.
Hier de eerste start poging:
[youtube:2smw2clo]
En hier de testopstelling, waar ik de bobine inputs op de toongenerator heb zitten, en de verdeler met de hand in positie breng om naar de juiste bobine te vonken. Vond de vonk erg indrukwekkend, echt een soort plasma straal! king:
[youtube:2smw2clo]
Maar, er lijkt altijd wel een 'maar' met dit project... Het lijkt er op dat de ontstekingsmodule (OM vanaf nu) en wellicht ook de bobine + verdeler in de originele situatie, voor een fase verschuiving zorgen (een vertraging) De ECU houdt hier dus rekening mee en hij loopt hier met signaal direct uit de ECU om hieronder beschreven redenen. Dit signaal is dus nu 'veel te vlot' bij de bobines....
Daar lijkt het althans op...
Gisteren heb ik eerst nog getest met het signaal vanuit de ontstekingsmodule (het blauwe en rode draadje wat normaal op de bobine zit) en kreeg het daarmee na lang aandringen lopend, maar heel slecht, leek alsof alles tegelijk vonkte. Kreeg een hoop gebonk en geplof. Het leek alsof de OM uitgang op de rode draad 12V zet en de blauwe pulsend aan massa trekt, maar lijkt toch niet het geval. Na metingen die ik gisteren deed leek het er meer op dat de rode stil staat en de blauwe pulst van 12V naar hoger.. Ik moet dat nog eens op de scope bekijken, maar dan de draden afzonderlijk ten opzichte van de massa van de auto.
Na een hoop gepruts daarmee het signaal vanuit de ECU nog eens gemeten en die pulste wel van nul naar +5V ongeveer. De huidige proto trekt de bobines naar massa via de verdeler (met de hallgevers) en dat gaat 'globaal', puur als cylinder selectie, en de plussen van de inputs op de bobines hangen allemaal parallel. Toen ik deze eens direct aan de ECU output hing ging de motor aan, en best redelijk. Het starten ging nog met een paar hikken, dus schijnbaar vervroegt hij te veel. Kreeg dat met de octaanstekker niet goed. Hij corrigeert dat gelijk wel, waardoor hij dan wel start, en stationair goed loopt, rijdt zelfs vrij goed, maar onder belasting houdt hij in. Lijkt alsof hij pingelt dus... Of een van die bobines is rot ofzo, dan kun je ook zo iets krijgen.
De aanpak:
1. De nieuwe bobines proberen, alleen moet ik de pinnen in de stekkers dan weer omsteken, want de pin-out is anders. Ook vonkten deze minder heftig, en dat leek me minder goed, maar deze zijn in elk geval nieuw uit doos. Wel is de schacht korter, waardoor ik de bougies met een kort m4 studje wat moet ophogen aan de bovenkant. Het Lletje past er dan wel weer gewoon op...
2. Een fase shift schakeling tussen het signaal. Had vandaag een prachtig werkende schakeling gemaakt al, met een r/c-r/c-r/c fase shifter, en Schmitt-trigger op basis van een NE555 om de blokgolf weer op te schonen. Met een potmeter kon ik zo super netjes de blokgolf 'opschuiven' Dit zou mogelijk zeer goed kunnen werken...
3. Kleine kans nog dat de spanning vanuit de ECU met alle inputs parallel onvoldoende was. Deze bobines zijn nogal kieskeurig met de stuur-spanning/stroom, te veel of te weinig en de vonk is gelijk heel veel zwakker. Gisteren was het laat en had ik geen zin meer om de vonk op de auto te beoordelen, maar dat is de volgende ronde natuurlijk simpel te checken.
Hier de eerste start poging:
[youtube:2smw2clo]
En hier de testopstelling, waar ik de bobine inputs op de toongenerator heb zitten, en de verdeler met de hand in positie breng om naar de juiste bobine te vonken. Vond de vonk erg indrukwekkend, echt een soort plasma straal! king:
[youtube:2smw2clo]
Ja, dat komt goed! :jerry
Eerst nog maar eens even goed gaan meten met de scope, kijken wat de faseverschuiving is tussen de ingang en uitgang van de ontstekingsmodule. Of er wel een faseverschuiving is, of dat er iets anders aan de hand is... En of de uitgang niet toch te benutten is op de een of andere manier, dan hoef ik wellicht niet moeilijk te doen met een fase delay schakeling.
Eerst nog maar eens even goed gaan meten met de scope, kijken wat de faseverschuiving is tussen de ingang en uitgang van de ontstekingsmodule. Of er wel een faseverschuiving is, of dat er iets anders aan de hand is... En of de uitgang niet toch te benutten is op de een of andere manier, dan hoef ik wellicht niet moeilijk te doen met een fase delay schakeling.
@corsaracer wrote:dit zou idd ook een mooie upgrade voor de mijne zijn!!
Daar hangen we gewoon een DTA aan met een fatsoenlijke MSD DIS bobine
Daar hangen we gewoon een DTA aan met een fatsoenlijke MSD DIS bobine
@corsaboy wrote:@corsaracer wrote:dit zou idd ook een mooie upgrade voor de mijne zijn!!
Daar hangen we gewoon een DTA aan met een fatsoenlijke MSD DIS bobine
Zo gewoon is dat niet, dat kost grof geld voordat dat helemaal goed en wel is afgesteld, en die fatsoenlijke DIS bobine werkt nog gewoon met ordinaire kabels, dus ook met de nadelen daarvan.
Je moet minstens een S60 kopen om volsequentiële injectie te behouden, de S40 doet alleen semi. En op zich niet een enorm nadeel, maar de ontsteking is ook maximaal wasted spark, en ook niet volsequentieel.
Ga maar effe rekenen, kabelboom, S60 ECU, drie à vier uurtjes op de rollen als het meezit.... €1500 is niks...
Daar hangen we gewoon een DTA aan met een fatsoenlijke MSD DIS bobine
Zo gewoon is dat niet, dat kost grof geld voordat dat helemaal goed en wel is afgesteld, en die fatsoenlijke DIS bobine werkt nog gewoon met ordinaire kabels, dus ook met de nadelen daarvan.
Je moet minstens een S60 kopen om volsequentiële injectie te behouden, de S40 doet alleen semi. En op zich niet een enorm nadeel, maar de ontsteking is ook maximaal wasted spark, en ook niet volsequentieel.
Ga maar effe rekenen, kabelboom, S60 ECU, drie à vier uurtjes op de rollen als het meezit.... €1500 is niks...
Als je dan geld uit gaat geven doe dan geen concessies met wat je al hebt zou ik zeggen, dit is in de jaren 70 al uitgebreid getest. Als je normaal wilt kunnen rijden, en zuinig, dan moet je minstens sequentiële injectie gebruiken. Mij gaat het niet om het er mee racen, maar om betere betrouwbaarheid en nauwkeurigheid, voor een beter rendement.
Hier een stukje uit het boek "Fuel Injection" van Haynes, een boek wat ik hier op de plank heb staan...
Vooral dit:
Dat is groep injectie (semi sequentieel) vergeleken met volsequentieel, waarbij batch injectie (bijv. C20NE) nog buiten beschouwing gelaten is.
43% minder CO, en 28% minder onverbrande benzine is nogal niet niks!! :shock:
Tegen dichte kleppen aan injecteren is gewoon niet zo gezond, ook al loopt het prima, als je er maar minstens genoeg in spuit, met groep injectie spuit je eerst de helft van de benzine tegen een dichte klep, waarbij je gelijk de damp factor om zeep helpt, en dan de volgende helft pas als de klep opent.
Deze stap terug, plus de kosten die je er aan hebt is voor mij onacceptabel, dan liever Motronic er op, ook al is de processor nog zo langzaam, het is betrouwbaar en goed. En wat is nou langzaam?? De motor ontsteekt met ongeveer 33hz/1000 toeren, dat is net over de 200hz bij z'n toerenbegrenzer. Zo snelle processing heb je niet eens nodig...
Hier een stukje uit het boek "Fuel Injection" van Haynes, een boek wat ik hier op de plank heb staan...
Vooral dit:
Dat is groep injectie (semi sequentieel) vergeleken met volsequentieel, waarbij batch injectie (bijv. C20NE) nog buiten beschouwing gelaten is.
43% minder CO, en 28% minder onverbrande benzine is nogal niet niks!! :shock:
Tegen dichte kleppen aan injecteren is gewoon niet zo gezond, ook al loopt het prima, als je er maar minstens genoeg in spuit, met groep injectie spuit je eerst de helft van de benzine tegen een dichte klep, waarbij je gelijk de damp factor om zeep helpt, en dan de volgende helft pas als de klep opent.
Deze stap terug, plus de kosten die je er aan hebt is voor mij onacceptabel, dan liever Motronic er op, ook al is de processor nog zo langzaam, het is betrouwbaar en goed. En wat is nou langzaam?? De motor ontsteekt met ongeveer 33hz/1000 toeren, dat is net over de 200hz bij z'n toerenbegrenzer. Zo snelle processing heb je niet eens nodig...