Variabele inlaat

[Vinci]

Lijkt me leuk om te bouwen, een variabele inlaat. Dat is dus ITB’s in het kwadraat. Zo kan zo iets er bijvoorbeeld uit zien:

Niet super duidelijk te zien, maar het komt er op neer dat je op de een of andere manier de lengte van het inlaattraject verkort als je meer gas geeft. Er bestaan ook inlaten met vlinders die vanaf een bepaald punt openen, zodat via een kortere route lucht aangezogen wordt.

Alleen die gebruikt geen “velocity stacks” ofwel “kelken”, en dat is denk ik een gemiste kans…

Voor wie dit allemaal abracadabra is, simpel komt het er op neer dat het efficient vullen van de cylinders met lucht sterk afhangt van het toerental, de resonantie. Korte inlaattrajecten geven het meeste PK’s, maar het koppel piekt dan ook veel hoger, en is dan niet spectaculair. Wil je veel koppel, en vooral onderin, dan heb je juist maximaal winst met een heel lang inlaattraject.

Wil je beide nou verenigen en dus tientallen NM’s extra koppel onderin verenigen met zo 10-15pk meer bovenin het toerenbereik dan is een variabel inlaatspruitstuk een goede manier om dat te behalen.

Autofabrikanten passen dit ook wel toe in productieauto’s.

Hier staan een en ander mooi uiteengezet met testresultaten:
https://nwmobilemechanicdotcom.wordpress.com/2012/11/28/optimizing-volumetric-efficiency-with-inlet-runner-length-pulse-tuning/” onclick=”window.open(this.href);return false;

Een curve uit dat stukje, waarin alle vermogens/koppel curves/krommes over elkaar heen gelegd zijn. De lijnen hoef je niet te proberen te volgen, maar je ziet duidelijk wat een enorme variatie er in zit:

Zelf zat ik de denken aan bijv. een constructie met gelijk kort op de kop een Y-stuk, en aan een kant gelijk een kelk, in een collector waar ze alle vier in uit komen. Dan alle vier een vlinder, zoals bij TB’s. Dit traject open je dan vanaf een bepaalde stand van het gas. Dan een zeer lange kelk, die onderin het enige traject is, en ook alle vier in een collector uit komen. De gasklep is hier zoals bij een Lexmaul de originele aan de zijkant, maar gelijk er na een heel dik Y-stuk naar de collectors van de korte en de lange kelken. Ik zal het eens tekenen…

[Anoniem]

het verhaal van het verschil tussen lange en korte kelken was me wel bekend

dat ze dit tegenwoordig ook variabel maken wist ik nog niet
maar wel n logies gevolg natuurlijk

respect voor wat jij met al deze info doet :wors
en toepast

mischien is het wel het simpelst
om inlaatbuizen te maken die dmv schuif systeem in lengte kunnen varieren
dmv een servo motor of zo???

blijf dit wel weer volgen :thumb

[astrid_fahrer]

Erg interessante materie inderdaad om te lezen en ik denk een mooie uitdaging om zoiets goed werkend te bouwen.
Ik vraag me eigenlijk af, stel je zou een luchtmassameter in dit concept gebruiken om de vlinderklep aan te sturen dan
zou je toch nog meer voordeel er uit kunnen halen ten op zichte van alleen de ITB’s zelf?

Naarmate je rijsnelheid hoger of lager word dan zal de karakteristiek van de aangevoerde lucht ook verschillen.
Stel je hebt dan de luchtmassameter die vast steld hoeveel lucht er voorbij komt in het traject in dan zou je met deze gegevens erbij
ook de vlinderklep aan kunnen sturen?
Op die manier is het variabele inlaat traject niet alleen toerental afhankelijk maar ook luchtsnelheid afhankelijk.

[Vinci]

@louwe 16 klepper wrote:

het verhaal van het verschil tussen lange en korte kelken was me wel bekend

dat ze dit tegenwoordig ook variabel maken wist ik nog niet
maar wel n logies gevolg natuurlijk

respect voor wat jij met al deze info doet :wors
en toepast

mischien is het wel het simpelst
om inlaatbuizen te maken die dmv schuif systeem in lengte kunnen varieren
dmv een servo motor of zo???

blijf dit wel weer volgen :thumb

Zat ik ook aan te denken, alleen met schuiven heb je denk ik toch te weinig lengte bereik en eigenlijk is het meest effectief gewoon twee lengtes die of wel onderin, of wel bovenin optimaal koppel/PK’s genereren. Die bovenste constructie is wat dat betreft heel mooi al, alleen moet daar wel een mega grote collector omheen om het op het luchtfilter aan te kunnen sluiten. Je wil er in elk geval bij kunnen om te servicen. Die constructie gebruikt in elk geval wel kelken op een heel effectieve manier, in beide ‘standen’ heb je een heel goede flow en bereik je echt heel optimale cylindervulling. Het is ook mechanisch best goed te verwezelijken. Volgens dat documentje in de link in mijn openingspost is 26mm als kortste traject heel goed voor maximale PK’s en 150mm voor maximaal koppel wat lekker laag piekt.

@astrid_fahrer wrote:

Erg interessante materie inderdaad om te lezen en ik denk een mooie uitdaging om zoiets goed werkend te bouwen.
Ik vraag me eigenlijk af, stel je zou een luchtmassameter in dit concept gebruiken om de vlinderklep aan te sturen dan
zou je toch nog meer voordeel er uit kunnen halen ten op zichte van alleen de ITB’s zelf?

Naarmate je rijsnelheid hoger of lager word dan zal de karakteristiek van de aangevoerde lucht ook verschillen.
Stel je hebt dan de luchtmassameter die vast steld hoeveel lucht er voorbij komt in het traject in dan zou je met deze gegevens erbij
ook de vlinderklep aan kunnen sturen?
Op die manier is het variabele inlaat traject niet alleen toerental afhankelijk maar ook luchtsnelheid afhankelijk.

Eigenlijk is de LMM sowieso niet zo’n heel gewenste/betrouwbare sensor, je kan op basis van alfa N al heel wat strakker regelen, met barometrische sensor in je inlaat kan je zo ook heel aardig op hoogte rijden nog in bergen. Ik denk ook dat de aansturing mechanisch kan, en dat verder op een testbank optimaliseren. Kwestie van kijken in beide uiterste standen, kort of lang welke curves je haalt, en mengsel optimaliseren op de hoeveelheid lucht, en dan bepalen waar je wilt “omschakelen” zodat de koppelkromme en vermogenscurve zo glad mogelijk in elkaar over gaan. Wil je dit echt goed doen moet je eigenlijk de twee lengtes ook eerst nog optimaliseren, maar ik denk dat bovenstaande testen in het linkje al heel goed in de richting komen en een goed uitgangspunt zijn.

Hier nog even de curves/krommes met de minimale/maximale resultaten, en de op één na optimale.

Hun conclusie was dat de 200mm weer te lang is en zelfs weer een vermindering van koppel geeft, met een verhoging van het toerental waarop het piekt.

Ik wil eerst eens met een afgezaagd origineel spruitstuk werken, en daar met aluminium buis, kelken en een mechanisme, plus een behuizing die netjes op een origineel gasklephuis uit komt (of een andere grotere desnoods) en er moeten de nodige vacuum en stappenmotor aansluitingen op komen, voor de rembekrachtiger, carterventilatie enz… Lekker plaat bewerken, tig lassen, boren, zagen, tappen enz. Heerlijk! king:

[Vinci]

Dit zit op een Yamaha YZF-R1:

Op de Yamaha YZF-R6:

[bart-gsi]

dit variabele inlaat heeft een beetje weg van de vario ram van de porsche 993 ( los van de carb die op diverse fotos gepost is hierboven)

alleen werdt daarbij de luchtweg korter als je boven een bepaald toeren kwam en werdt met het vacuum van de motor in werking gezet

[Vinci]

@bart-gsi wrote:

dit variabele inlaat heeft een beetje weg van de vario ram van de porsche 993 ( los van de carb die op diverse fotos gepost is hierboven)

alleen werdt daarbij de luchtweg korter als je boven een bepaald toeren kwam en werdt met het vacuum van de motor in werking gezet

Er zijn enorm veel verschillende systemen. Ik kan me zo voorstellen dat bij een sportauto als Porsche zo’n systeem op vacuum werkt om het verschil tussen het gewenste toerental en het verkregen toerental (dus bij acceleratie met het pedaal gevloerd, terwijl hij nog op gang moet komen) snel op te heffen.

Vond ook nog deze:
[youtube:3citbdk3]http://www.youtube.com/watch?v=trHgOSO1Xtk[/youtube:3citbdk3]

En:
[youtube:3citbdk3]http://www.youtube.com/watch?v=N-oJ9DHg7KU[/youtube:3citbdk3]

[Vinci]

Nog een…

[youtube:34hi8k0j]http://www.youtube.com/watch?v=9POvIW5lD64[/youtube:34hi8k0j]

[Boskje]

Vepart. Race producten levert ook een systeem met uitschuifbare kelken.

[Vinci]

@Boskje wrote:

Vepart. Race producten levert ook een systeem met uitschuifbare kelken.

Moet je dat nog op een bepaalde manier spellen? Ik kan er niks op vinden…

[DaveAutocross]

Ik denk dat hij Verpart bedoelt.
Veldhuizen racing parts

Heb wel eens gehoord dat zij ook hun eigen inlaat hebben met een gasrol in plaats van gasklep ofzoiets maar variabel heb ik nog nooit gezien van hun

http://www.veldhuizen.info/” onclick=”window.open(this.href);return false;

[Haasje17]

Opel gebruikt dit princiepe ook op een aantal motoren, de eerste waar een soort van variabel inlaattraject in zat is de x18xe1.

Ik heb zelf soort gelijke poging gedaan voor een z16xe met een oud inlaatspruitstuk, moet zeggen het werkt tot op zeker hoogte.
Het is mij nooit gelukt om hem op dat perfecte moment langer of korter te laten worden snelgenoeg om het eigenlijk vloeiend te laten zijn. Ook het vinden van het juiste toerental waarop deze moet verander is vrij lastig en verschild van dag tot dag door diverse weersomstandigheden.

Maar ik denk dat vincent dit een stuk beter zal kunnen ontwikkelen dan ik dus wellicht dat die een beter oplossing kan bouwen.
Overigens denk ik dat het met TB’s ook wel beter zal gaan dan met een gesloten spruitstuk.

[Boskje]

Bedoelde verpart inderdaad, die hebben een rol inlaat zonder gaskleppen maar hebben jaren gelden ook al een in de finish( autocross blaadje) gestaan met verschuifbare kelken .

De 2.6 dual ram en 3.0 24v hadden ook al een dubbele inlaat buis met verschillende lengtes.

[modfreak]

De twin port van Opel heeft een zelfde idee. Volgens mij heeft Alfa Romeo dit ook met de twin spark motoren

Verstuurd vanaf mijn LG-H960 met Tapatalk

[Vinci]

Ja, dat fabrikanten deze constructie ook toepassen in productieauto’s zegt wel wat, want ik dacht eerst dat het enkel nut had op motoren die 14000 toeren lopen in motorfietsen.

Optimaliseren zal op de rollen moeten, daar ontkom je niet aan, en een sessie is waarschijnlijk niet genoeg. Twijfel nog tussen een twee lengtes constructie of verschuifbaar. Denk namelijk dat verschuifbaar niet optimaal is, want het fenomeen kiest harmonischen, dat wil zeggen dat er een optimale resonantie is voor bepaalde toerentallen, en iets korter of iets langer is dan beide nadelig. Je kan dus denk ik beter zoals die motorfietsinlaatjes twee optimale lengtes pakken en daar tussen kiezen, dan het perfecte toerental waarop je omschakelt zo kiezen dat je een zo klein mogelijke ‘bult’ creeert zodat het vermogen en koppel haast niet merkbaar veranderen. Als je daar een spring hebt dan is het niet prettig, net als vaak bij V-tec het geval is, dan kan je alleen maar rammen. Wil dat het goed doseerbaar is, en een voorspelbaar gedrag heeft.

[Boskje]

Het systeem van verpart was wel heel mooi bedacht en traploos , maar heb het nooit in het echt gezien. Het bestond uit gebogen kelken waar andere kelken over heen gleden .

[Vinci]

Maar verkopen ze dat nu nog steeds, werkte het ook 100%?

[cali]

Die verstelbare kelken heb ik ook op de r6 zitten en moet zeggen dat je het echt merkt wanneer ze open gaan
Dit gebeurt bij ongeveer 12.500 rpm en dan moet je je gewoon even schrap zetten

Is trouwens de good old sfi die iedereen eraf gooit al niet een lang kort regeling ?

[Vinci]

Interessant, maar dat hangt natuurlijk ook sterk af van de configuratie die de fabrikant kiest, plus dat met het lage gewicht en enorme toerenbereik op een motorfiets de effecten ook groter zullen zijn van het lengteverschil.

De SFI is dat niet hoor, dat is een voorvolumekamer, wat eigenlijk voornamelijk voor geluidsdemping wordt toegepast.

[cali]

Ok dacht dat de sfi ook een lang en kort systeem had

Bedenk me net dat me 3.2 v6 ook van die lamellen in de inlaat heeft

Bij de motor heb je ook nog ook het voordeel van het ram air effect mischien dat je daar ook iets mee kan doen als je de boel toch gaat verbouwen

[midnight black]

Die SFI tekst slaat trouwens niet op de inlaat hoor, hij staat er wel op maar het is de afkorting van Sequental Fuel Injection.

[Anoniem]

Collega van.mij

Doet aan zijspanwegrace
Met suzuki motorblokken

En daardoor doet hij ook veel expirimenteren ook met behulp van rollenbank
Omdat daat elke pk / kw echt teld…
En die merkt en meet eigenlijk amper verschil tussen langere of korte
Kelken……..

[Vinci]

Het is en blijft de vraag met wat voor aanpassing dan ook waarmee je winst wil boeken, wat is de zwakste schakel??

Of je verschil merkt hangt daar sterk vanaf, als je andere ‘beperkingen’ in een motor/uitlaat hebt zitten die de prestaties sowieso al beperken dan heeft de beste van de beste inlaat nog geen nut, laat staan lengte variëren.

[Auteur]

Berichten