- Dit onderwerp is leeg.
-
Berichten
-
Ik wil zeker niet de wijsneus uithangen en wellicht heb je know-how genoeg (om je heen). Een paar aandachtspunten nog (mocht je die niet al in beeld hebben):
“Schwabbelblech” in het carter zodat je olieaanzuigbuis niet ‘droog komt te staan in snelle bochten en/of bij hard remmen?
Snijringkoppakking? want een standaard pakking drukt ie er dadelijk zo tussen vandaan richting koelkanaal.
Extra koelkanalen in onderblok doorboren? (kun je zo overnemen van de snijringkoppakking) zoals een 400-motor dat ook heeft.
Mechanische aanslag maken in de hydraulische kettingspanner (M6 draadeindje met contramoer)?Wil je meer details dan laat maar even weten. Ik heb erg lang plezier gehad van een goed (zelf) opgebouwde CIH.
Heel, heel, heel wat langer dan van die C20XE en z20LET tot nu toe :???:Bedankt voor de tips :thumb
“Schwabbelblech” is dat een schommelschot in de carterpan? die heb ik al.
Mechanische aanslag van de kettingspanner ook.
Snijringkoppakking komt er nu tussen.
En van dat extra koelkanaal heb ik al weleens van gehoord maar niet meer aan gedacht, dat is idd wel een goed idee omdat meteen mee te pakken.Als je nog meer van zulke tips heeft hoor ik ze graag :D
mijn nieuwe zuigers zijn ook omega zuigers king:
@McLambo : ja zo’n oliepomp met langetandwielen en tussenplaatWauw als ik al deze dingen zo lees, dan is er nog veel werk te gebeuren met mijn C24NE :???:
Ik dacht dat een koppakking tegenwoordig altijd van die metalen ringen hadden rondom de cilindergaten?
Wat betreft het boren van extra koelingsgaten in het onderblok; vinden deze dan wel aansluiting in de kop?
@McLambo wrote:
Wauw als ik al deze dingen zo lees, dan is er nog veel werk te gebeuren met mijn C24NE :???:
Ik dacht dat een koppakking tegenwoordig altijd van die metalen ringen hadden rondom de cilindergaten?
Wat betreft het boren van extra koelingsgaten in het onderblok; vinden deze dan wel aansluiting in de kop?
Zoveel werk is het niet en het hoeft ook niet zoveel te kosten deze aanpassinkjes (voor de zuigers geldt dat natuurlijk niet). Wanneer ie nog uit elkaar ligt kun je het er wat makkelijker bij mee nemen dan wanneer ie er een keer in hangt, toch.
Die ‘metalen ringen’ die jij bedoeld zijn alleen maar omgefelste blikken ringetjes; die doen niet zoveel. Een snijringpakking heeft echt ‘snij-‘ringen, verspaande ringen die min of meer zorgen voor een vormgesloten afdichting; drukt zich als het ware echt in de afdichtvlakken van de kop en onderblok.
Deze extra boringen komen inderdaad heel mooi uit in de halve-maan-vormige koelwateropeningen van de CIH-kop.
@McLambo
De koppakking waar wij het hier overhebben is een stalenkoppakking die zijn veeeel sterker dan een orginele.
Wel wat duurder en vlakken moeten glad gevlakt worden ipv ruw gevlakt.is jouw c24ne nog standaard?
als je wat tips wil dan zeg je het maar.
Thanks!
Ik zal eens een lijstje gaan maken met handige aanpassingen voor het zwaardere gebruik.
Op zich is het blok helemaal standaard, behalve de nokkenas die erin zit, die iets sneller. Ondertussen heb ik al een setje gesmede zuigers binnen gekregen, maar verder nog niet echt meer bezig geweest. Ik verwacht eind dit jaar de 2400 op te pakken en op te gaan bouwen, ben nu nog met de wagen bezig king:
Blijf dit topic zeker volgen! :wors
ps: waar kun je zo’n stalen koppakking zoal kopen? Ik heb ook verhoogde compressie, en zoals jullie zeggen; beter in 1x goed, dan telkens gekloot.
@keesjanvanzanten wrote:
Als je nog meer van zulke tips heeft hoor ik ze graag :D
Wat voor vliegwiel/koppeling/drukgroep combinatie wil je gaan gebruiken?
Wat ik erg fijn vond werken (en dan bedoel ik zeker geen achteras-verwoestende vlinder-/sinterplaat die er altijd in 1 klap in komt, maar iets wat nog heel mooi te doseren is en prima met mijn 245 Nm overweg kon) was een vliegwiel van een 3.0 CIH Monza/Senator, beetje afgedraaid aan de achterkant en gebalanceerd, koppelingsplaat van een 3.0 CIH (let wel op dat je de juiste spline hebt die past bij je versnellingsbak prise-as), drukgroep van een BMW 323i E21, klein beetje pas gemaakt op het vliegwiel, overal 1 extra stripje toevoegen aan de standaard twee verende stripjes (die de verbinding vormen tussen de kom met diafragmaveer en de drukplaat zelf) die bij normaal optrekken alleen op trek belast worden MAAR bij fiks terug schakelen (met slicks in rally) dermate op druk/knik worden belast dat ze anders nog wel eens krom willen gaan, waardoor de koppeling dan niet meer vrij komt. Dat plaatsen van een extra plaatje en weer klinken kunnen ze bij een beetje koppeling/remmenservice wel. Deze drukgroep ook weer gebalanceerd.
Een heel mooi sterk stalen druklager van een of andere Chevrolet haalde ik bij KaWe (Kruitbosch + de Weert) in Raalte, met typenummer 989803 (oud = KW 9803)
Of je er wat aan hebt, moet je zelf maar bepalen. :thumb
volgens mij 228mm plaatdiameter. (9″) Heb ik poosje geleden ook op de kop getikt (van GM), inclusief complete bijpassende koppelingsset. Ik heb helaas een 10-tands plaat erbij gekregen, en dat terwijl ik een Getrag 240 heb. (plaat is dus te koop, mogelijk heb je er wat aan)
Ik zie net dat een 3.0E een 9.5″ koppeling had (240mm), dat is dus nog een slag groter dan ik heb.
http://www.mijnautoonderdelen.nl/auto-onderdelen/opel/senator-a-sedan-00-1977-00-1987/30-e-02-1978-12-1986-132kw#Motor” onclick=”window.open(this.href);return false;
@keesjanvanzanten wrote:
O dat is wel interresant ja :hmmz
hoe herken ik een 3l cih vliegwiel?
Haha! Ja dat staat er niet op ;) Makkelijkste is om er eentje van een sloopmotor af te schroeven.
Die op jouw foto zou heel goed kunnen. Gaat er even om of de uitwendige diameter van de koppelingsplaat erin past. Moet je even googlen en/of eBayen.
Nog even citaat van mijn set-up destijds:
“Koppeling:
Plaat 9,5“ van 3.0 Monza/Senator
Drukgroep: BMW E21 323i (iets aangepast, o.a. overal 1 extra verenstalen trekstrip en gebalanceerd)
Druklager: Chevrolet (KAWE 989803)
Vliegwiel: 3.0 Monza/Senator aan achterkant afgedraaid en gebalanceerd.
Motor: Rekord 2.2i *
*Omega CAM pistons (=must voor 2.2 CIH), afgewogen geparelde drijfstangen, fijn-gebalanceerde krukas, 2.2 kop met standaard kleppen, geslepen in- en uitlaatkanalen, afgevlakt/verbrandingskamers uitgeliterd, Irmscher koppakking met stalen ‘snijringen’ en extra koelboringen naar onderblok (a-la-400), nokkenas: GM-smeedstuk, spreiding 310 graden, 5.30 mm inlaatlift in BDP, 12.95 mm kleplift in/uit etc., verstelbaar nokkenaskettingwiel, stalen oliepompdeksel (diesel), distributiekettingspanner voorzien van mechanische aanslag (M6-draadeind), oliekoeler, afgezaagd/dichtgelast inlaatspruitstuk 3.0 Monza/Senator, groter luchtmassameterhuis BMW 730 met 5-pins sleepprint van standaard luchtmassameter LE-jetronic manta GSI, LE-Jetronic Manta GSI (uitgekleed), GSI stroomverdeler zonder vacuum, 3.0 bar benzinedrukregelaar van L-jetronic (oudere systeem met de grijze verstuivers).
Uitlaat: Simons groep A, 63mm incl. 4/2 in 1 spruitstuk”Die nokkenas zul je wellicht niet zo makkelijk vinden, maar volgens mij heeft CAT-Cams er wel eentje die er heel dicht in de buurt komt, of van Kent (maar de ‘pin’ die ik ooit had van Kent was boterzacht; misschien zijn ze intussen beter?).
Ik ben even gaan meten en mijn plaat diameter is 240mm dat is dus al de juiste koppelingsplaat en vliegwiel.
mijn motor gaat idd veel op die van jouw lijken. alleen is de mijne een 2400.
hoeveel toeren koppel en pk had hij?@keesjanvanzanten wrote:
Ik ben even gaan meten en mijn plaat diameter is 240mm dat is dus al de juiste koppelingsplaat en vliegwiel.
mijn motor gaat idd veel op die van jouw lijken. alleen is de mijne een 2400.
hoeveel toeren koppel en pk had hij?180 pk en 235Nm met een te lage brandstofdruk bleek later. Naderhand met andere regelaar ca. 190PK. Met ietwat aangepast injectie systeem. Met webers haal je er nog iets meer uit.
Ik rij ook een 2.4, vrij standaard , met le-jetronic.
Ben me er wel van bewust dat je met standaard zuigers niet teveel toeren moet maken. (6000+)
En je moet goed je lambda waardes in de gaten houden.Ik ben nieuwsgierig naar een aantal waardes van jou Kees.
Welke ontsteking gebruik(te) je? Wat was je lambda waarde op vollast en tot hoever in het toerenbereik ging je door?
Succes met de wederopbouw, gaat wel een feest worden met die zuigers, zoals Rik al zegt. :thumb
Ik heb een orginele elektronsiche ontsteking met de vacuumvervroeger vast gezet.
nu word hij aangepast zodat hij bij hogere toeren het kan bij houden.In hield mijn max toerental bij 6000
Als je je vacuumvervroeger vast heb zitten dan kun je de rotor alsnog een aantal graden verdraaien.
Onder het rijden verdraait dit doormiddel van centrifugaalkracht. Bij mijn ontsteking wordt nu het aantal graden wat hij dan draait verandert.
Dit word gedaan doormiddel van een sleufgat dicht te lassen en om te boren.Dit is niet iets wat is zelf heb uitgevonden en dit word ook gedaan door iemand met net wat meer verstand van zaken.
Ik kan het ook voor jouw wel regelen het kost 70 euro.Zo jij bent ff goed bezig.
Je maakt van de Kadett een raket, en zo word beetje bij beetje de Kadett een Rally Kanon! :thumb :thumb@keesjanvanzanten wrote:
Als je je vacuumvervroeger vast heb zitten dan kun je de rotor alsnog een aantal graden verdraaien.
Onder het rijden verdraait dit doormiddel van centrifugaalkracht. Bij mijn ontsteking wordt nu het aantal graden wat hij dan draait verandert.
Dit word gedaan doormiddel van een sleufgat dicht te lassen en om te boren.Dit is niet iets wat is zelf heb uitgevonden en dit word ook gedaan door iemand met net wat meer verstand van zaken.
Ik kan het ook voor jouw wel regelen het kost 70 euro.Ben benieuwd naar een foto’tje als die klaar iis :thumbup
De vacuum vervroeger is iets wat bij straat auto’s wordt toegepast om een beter rendement tijdens deellast te krijgen.
Vraag is dus, is het een rally auto voor rally’s te rijden of ga je er mee op de weg rijden. Is dat laatste het geval, dan kun je beter de vacuumvervroeger laten zitten omdat je auto dan zuiniger is en de motor niet zo vervuild en beter opneemt als je deellast rijd en dan gas geeft.ik heb van een sponsor een paar 5ltr kannen castrol edge 10w60 volsynthetisch gehad.
is dit goede olie voor in mijn nieuwe motor?en hoor ik nu mijn pistonpenlagers ook te vernieuwen?
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.