- Dit onderwerp is leeg.
-
Berichten
-
Huidige stand van zaken: bijna klaar.
Heb van de week de binnenkant van de inlaat netjes vloeiend afgewerkt.
Silicone koppelstukken gemonteerd, inlaat en throttle bodies definitief geplaatst.Suzuki heeft vandaag de laatste van de 4 kelken geleverd.
Ik heb een set Lumenition bougiekabels op maat.
Kabelboom is klaar, Retropower slangenset aangesloten. Mooie set, erg blij mee.
Volgende stap is de ecu updaten en kijken of hij wil starten!
Verder is het alleen nog wachten op m’n Pipercross filter, nog een en ander netjes maken in de auto, een geschikte gaskabel uitzoeken en de originele 1600 handchoke proberen te gebruiken. (zo blijft er toch nog wat originaliteit behouden)
Hij heeft vorige week zondag al gelopen. Startte gelijk en hing ook best goed aan het gas. :thumb
Zonder ecu aanpassingen startte hij bijzonder makkelijk, ver boven verwachting.
Daarna een en ander aangepast, gaskleppen synchroon gaan zetten, en toen de motor goed op temperatuur was zeek de olie uit het blok ergens bij de oliepomp…. :fy1 (oliedruk gelukkig niks mis mee)Dat bleek natuurlijk de krukaskeerring , een c20xe zweet of lekt natuurlijk altijd bij een van de keerringen, maar dat was ik even vergeten. Deze lekte echt goed… Gelijk ook maar een nieuwe distributieset erop.
Een paar drukke dagen en wat levertijd verder heeft hij gisteren weer even -lekvrij- gelopen, vandaag zijn we weer wat af gaan stellen en wat kinderziektes er uit aan het halen.
Met wat geluk heb ik dinsdag het luchtfilter en kan er daarna wat op de weg getest worden. (achteraf had ik misschien wat andere zaken af kunnen bellen waar ze deze misschien nog wel op de plank hadden liggen)
Na lang wachten eindelijk het luchtfilter ontvangen.
Past precies, er is zelfs meer ruimte over dan we origineel berekend hadden. (met “doe het zelf pas en meet filter” aan de hand van door pipercross opgegeven afmetingen)
Eigelijk had er denk ik toch nog een maatje groter op gepast, maar dat zien we ooit weer wel.Voorlopig nog steeds geen meter mee gereden. Maandag ontdekt dat er onwijs veel storing in het TPS signaal zit, nogal een belangrijke waarde in Alpha-N mode natuurlijk. Deze schommelt nu heel erg, met alle gevolgen van dien.
Inmiddels tot de conclusie gekomen dat het probleem niet in de TPS zelfs zit, maar waarschijnlijk ergens een massa probleem moet zijn.Wordt nog even verder puzzelen dus.
Tips zijn ook altijd welkom. :thumb
Ziet er super uit dit project! :thumb ik zag op de laatste foto dat je de tps sensor niet meer op de gasklep had zitten, normaal gesproken hoef je voor een tps sensor geen afgeschermde kabel te gebruiken maar je moet er wel voor zorgen dat de gnd bij de ecu vandaan komt en niet vanaf een andere plek in de kabelboom… Ik heb hetzelfde probleem gehad met mijn megasquirt, na opnieuw calibreren in de software en een goede massa was het over. Ik rij trouwens wel met een map sensor en barometrische correctie, maar dat is met throttle bodies niet echt een optie denk ik. ;)
Krijg je de fuelmap wel een beetje voor elkaar in alpha/n mode? Lijkt me vrij lastig vanuit stationair om de juiste verrijking te krijgen omdat je geen map signaal gebruikt, mischien is hybrid alpha/n een optie?
Het zal in ieder geval wel een geweldenaar zijn! :D boven de 220 pk zit je zowiso wel met deze setup, Super!Het loopt alleen niet super. :thumbdown
TPS niet op de gasklep, dat was toeval dat ie er even af was toen de foto genomen is.
Massa’s vetrouw ik nog niet helemaal, had eerst de ground op de ecu, maar later verplaatst naar eigen ground op de accupool, toen had ik een stabieler signaal.Even kort gezegd, zaterdag liep het super, fuelmap werd heel mooi ingevuld met VE Analyze Live, hele stabiele afr waardes, auto reed best goed voor de eerste rit.
Alles opgeslagen en weggezet…. Gisterenavond weer gaan rijden, werkelijk niks meer van over, chaos in het afr gebeuren. Alsof de kabouters er s nachts aan lopen te knoeien….Alpha-n vond ik inderdaad wat lastig, ik gebruik nu de ITB mode, dus hybride met 1 VE tabel.
Dat is wat ingewikkeld met het instellen van de juiste switchpoints van speed density naar alpha-n , maar zaterdag zat ik er niet ver vandaan voor m’n gevoel.
Helaas nu dus door onverklaarbare reden(en) was er gisteren niet meer lekker mee te rijden, ook ve analyze live kreeg het niet meer in orde.Enige wat ik nu alvast weet is;
door voor mij nog totaal onbekende reden is er ineens weer veel noise op het map en tps signaal, zaterdag was dit nog keurig in orde.
Vanaf begin af aan is bij doormeten opgevallen dat er op enkele grounds in de ecu zelf een kleine spanning staat, volgens mij is dat niet goed, maar mij werd toen min of meer verteld dat dit normaal was. (of ik moest maar een andere pin pakken, weet het niet meer precies, zou ik na moeten kijken in m’n mailverkeer)We zullen er nog wel even over nadenken en een en ander bekijken/doormeten etc. , begin zelf steeds meer te denken dat ik de ecu terug moet sturen om na te laten kijken, vertrouw het gewoon niet echt meer.
Op een gegeven moment ben je wel klaar met zoeken…….
Je rekent wel op een hoop meer vermogen dan ik, laten we hopen dat je gelijk hebt. ;)
(maar voorlopig zit een testbankrun er nog niet in)Hmm, dat maakt het probleem iets ingewikkelder… ik zag dat je een vw bobine gebruikt, zorg er. In ieder geval voor dat de dwell tijd op 3.2 milli seconde staat, anders krijgt die bobine het te zwaar. Dat kan ook veel storing veroorzaken. Verder is het ook belangrijk dat de krukas sensor een goed signaal geeft, volgens mij heb je daar een logger voor in de software zitten.
Hmm op een smarphone werkt dit forum niet zo soepeltjes :???:
Ik zat er nog ff over te denken en er schoten me nog wat dingen te binnen, ik had problemen met de ontsteking en ik gebruik dezelfde setup als jij qua ontsteking dan. Bij toerentallen vanaf ongeveer 3000 rpm werd het krukas signaal kak waardoor mijn fuelmap en mijn sparkmap hele rare dingen gingen doen. Regelmatig backfires en ook soms te late ontsteking. Ik heb daarvan geleerd dat het signaal van de vr sensor op de krukas er schoon uit kan zien maar dat het dan niet per definitie goed is… bij mij hielp een 10k weerstand tussen de plus van de vr en de ecu daarna werkte het prima. Vr sensors hebben de eigenschap dat de spanning steeds hoger word als het toerental stijgt, hierdoor raakt de comperator in de ecu die het signaal op moet (poetsen) behoorlijk in de stress. Hiervoor is dus de weerstand als spanningsdeler gebruikt. Ik hoop dat je er wat aan hebt . ;) dit is een soort van mijn vak dus als je wat wilt weten laat het maar horen.Ja klopt, is een vw bobine, maar ik heb deze gekocht met de rest van de spullen bij BS-Autotune, daar is me toen verteld dat deze een zeer korte dwell tijd heeft, hij heeft het op m’n laptop ter plekke ingesteld op 2.3 ms.
Ben je heel zeker van die 3.2 ms ? Dat vind ik wel interessant.
Krukas signaal blijft trouwens wat onzeker, de tooth logger geeft alles goed weer, maar in de megaviewer logs zijn wel heel wat random sync losses te zien, die ik gewoon niet kan verklaren. Bij hele uiteenlopende toerentallen gebeurt het wel eens. Gisteren zelfs op de stoep stationair draaiend.
Bij m’n vorige cih motor was het vrij simpel. Polariteit omgewisseld betekende gewoon dat de motor ook niet wilde starten, daarna met falling / rising edge het juiste signaal kunnen krijgen. Verder moest er alleen nog een weerstand tussen de + draad omdat ik sync loss had op 4000 rpm en niks anders.
Het uitzoeken van de juiste edge en polariteit was met deze motor wat moeilijker, want wat je ook deed, hij liep er altijd op.
Nu zit er trouwens ook een 10Kohm weerstand tussen, maar misschien heb ik een andere nodig.
Alleen blijf ik het zo vreemd vinden dat de sync loss zo willekeurig optreed, ik weet nog niet wat ik daarvan moet denken.Weet je wat het grootste probleem is, er zit gewoon geen partroon in, het is elke keer anders en dat maakt het erg moeilijk zoeken.
Zaterdag een heel eind gemapt, koude start goed afgesteld.
Gisteren vanuit dezelfde ruimte met dezelfde temperatuur weer gestart en toch weer de hele koude start verrijking helemaal aan moeten passen. (En ik snap natuurlijk wel dat ik alle veranderingen naar de ecu wel moet branden)Geen touw aan vast te knopen.
Ik waardeer het wel heel erg dat je zo meedenkt. :thumb
Oops! Het was 2.3 ms! Sorry!
Klote cijfertjes ook…
Het kan inderdaad dat je een kleinere weerstand nodig hebt, dat hangt af van het type sensor en de gap tussen sensor en decoder wheel. Probeer het eens zonder, ik heb heel wat gasten gezien die een c20xe direct zonder weerstand goed hadden. Of anders ergens tussenin, 4.7k ofzo…Oja, de die warmup verrijking moet je niet in te grove stappen instellen, 2a 3 % per temperatuurstap is wel ik geloof ik.
:D meedenken kan nooit kwaad toch?
Ik zat net even mijn data terug te kijken, het lijkt erop dat de sensor van een cih een hogere sinus heeft bij hoge toerentallen dan de stock sensor van een c20xe. Dat verklaart de weerstand voor een cih motor en dat deze waarschijnlijk niet nodig is voor jouw huidige setup.
De gap is trouwens ook anders, cih= 0.75 mm en de c20xe = 1.5mm dit is gefixeerd door de diepte van de boring in het onderblok, ervanuitgaande dat je een triggerwheel op je krukas in het blok hebt natuurlijk.Klopt , ik gebruik het originele triggerwheel en een nieuwe originele vr sensor. (latere type met plastic omhulsel)
Volgens mij hebben we zonder weerstand ook geprobeerd en toen wilde hij helemaal geen toeren maken.
pfoeh, lastig problem… Je hebt er zo te zien ook al flink werk ingestopt. Ik heb nog een suggestie,
(Als je dat nog niet geprobeerd hebt dan) Koppel de dynamo helemaal los en kijk met een volle accu of er nog steeds ruis op de massa staat. Loskoppelen bedoel ik fysiek (snaar eraf) dan sluit je de bron uit. 1 of meer kapotte diodes in de gelijkrichter van de dynamo kan echt heel veel ellende veroorzaken ondanks dat de laadspanning goed is.Bedankt voor de tip, ook dat hebben we een paar weken geleden al geprobeerd.
Hier nog iets vreemds van vanavond;
Even stationair laten lopen, log aan, zomaar een paar minuutjes, motor weer uit. Stuk of 16 x lost sync count te tellen.
NIKS veranderd en vervolgens een paar minuten later de motor weer gestart en laten draaien, weer gelogd en helemaal GEEN lost sync count geregistreerd.
Het hele gebeuren is nog wisselvallig dus….. ja erg lastig.
Koppeling op ”Engelse stand” trouwens zag zo geen gaffel zitten bij het uitlaatspruitstuk … :afro
Ik ben dr ook nog 1 nodig namelijk :afro
Nee nee, die zit gewoon op z’n hollands met de originele 1800s kabel. :afro
ok, als ik het zo lees lijkt het erop dat de storing vanuit de ecu komt. Dit baseer ik op het feit dat de storing alleen voorkomt op de sensor ingangen, deze ingangen hebben 1 ding gemeenschappelijk en dat is de interne 5 volt voeding in de ecu. Deze word verzorgd door een spanningregelaar, die zijn er in meerdere uitvoeringen ik weet dus niet zeker welke er in jouw ecu zit. De basis van een kms is nog steeds megasquirt, en dan versie 3 daarvan zegmaar ongeveer. Dus je hebt grote kans dat er een ic met nummer LM2937ET in jouw ecu zit :D Deze verzorgd de 5 volt naar zo’n beetje alles binnen en buiten de ecu, ook de processor. Deze kan op een paar manieren niet lekker functioneren, of hij word te zwaar belast (max belasting is 1A) waardoor de uitgaande spanning rimpels gaat vertonen. Hij kan gewoon stuk zijn, maar dan werkt er helemaal niets meer. Het kan ook zo zijn dat het filter circuit er omheen niet goed meer is, dit bestaat uit 2 condensatoren en 2 spoeltjes.
Als je beschikking hebt over een scope kan je die aan de 5 volt uitgang van de ecu hangen (probe aan de 5v en de gnd clip aan massa) zet de scope op AC en kijk of er een rimpel op je scherm komt. Als dit zo is heb je gegarandeerd een probleem in die voeding zitten.
Ik hoop dat je er wat aan hebt, het is een hoop technisch gezwets…De ecu is al een tijdje verdacht, het is trouwens een KDFI (megasquirt MS2/Extra)
Mijn vader is wel aardig thuis in het electro gebeuren, zal jouw suggestie eens aan hem voorleggen en kijken of de scope die hij heeft geschikt is voor deze test.
Het probleem met het gemeten kleine voltage op die ecu massa is al vanaf het begin vastgesteld, nog voor we de ecu in gebruik hebben genomen.
Ik denk toch dat de ecu al eerder retour moest, als er een probleem in zit is het in elk geval niet door ons toedoen ontstaan of er later ingeslopen.;) juist! Er is heel wat gebaseerd op de megasquirt, dat vind ik wel mooi. Ik heb mijn megasquirt zelf gebouwd en op 2 verschillende motoren gehad, en moet zeggen dat ik er erg tevreden mee ben. Laatste uitbreiding bij mij is msextra en alle uitbreidingen qua hardware bij glenns garage vandaan, ben vooral erg blij met de extra in en outputs voor boostcontrol, de table switch functie en nitrous controller.
Misschien is het inderdaad een goed idee om de ecu even naar bs autotune te brengen, ze hebben daar zeker verstand van zaken. Er bestaat voor megasquirt een simulator om alle functies te testen, misschien is die er ook voor kdfi.We gaan gewoon helemaal niks meer doen, dat heeft waarschijnlijk toch geen zin.
Heb het er net met m’n vader over gehad, morgen gaan we eerst jouw test met de scope uitvoeren, de volgende stap zal dan inderdaad misschien wel zijn dat we contact met bs autotune opnemen.Bedankt voor de tip, je bent er wel goed in thuis geloof ik. Zelf bouwen brengt wel een heel groot voordeel mee wat betreft de totale kennis van de ecu. :thumb
Wordt vervolgd…..
De hele kwestie is voor ons al dusdanig frustrerend geworden dat m’n vader de scope vanavond laat nog heeft meegenomen in plaats van morgen, de test is dus al gedaan.
Even gemeten met de M-box van bmw blijkt dat er met de scoop een behoorlijke rimpel in het 5 volt signaal zit.
Met de grafische multimeter meten we een schommeling tussen 4.86 en 5.19 volt
Dit is gemeten bij een stilstaande motor.
Op kanaal 2 de 12 volt rechtstreeks op de accu geeft geen rimpel.Het lijkt erop dat de interne spanningsregelaar in de kdfi ons voor de gek zit te houden.
Heb ook al contact opgenomen met BS-Autotune , even zijn reactie afwachten.
Hee, dat is goed nieuws! Het ziet er inderdaad naar uit dat de spanningsregelaar niet goed werkt, deze regelaar zou een erg stabiele uitgangsspanning moeten hebben met een rimpel van max 2mV. Bij nominale belasting natuurlijk, dat wel… Je kan de belasting extern meten om zeker te zijn dat hij niet te zwaar belast word. Dit doe je door een multimeter in de 0-20A stand in serie met de 5v uitgang te zetten.
Stukje bij beetje komt het gewoon goed hoor! :thumb
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.