- Dit onderwerp bevat 4 reacties, 3 deelnemers, en is laatst geüpdatet op 18 april 2017om 20:49 door
.
-
Berichten
-
Hoi Allen,
Naast mijn eigen diagnostiek zou ik graag wat input van de kenners/ ervaringsdeskundigen krijgen.
Ik zit met het volgende:
Korte versie: Het lijkt alsof mijn thermostaat laat reageert op veranderende omstandigheden.Lange versie:
Het betreft in mijn geval de Z16XE waarop ik erg zuinig ben en al ruim 90k km veel plezier van heb. Dit wil ik graag zo houden.
Zoals in mijn vorige topics te lezen, heb ik wel eens wat geprutst met de koeling. 1 keer leek het er sterk op dat de thermostaat stuk was.
Deze heb ik vervangen en na x km/ rond de tijd dat de distributieriem aan de beurt was deed zich een nieuwe situatie voor. Het blok kwam volgens de meter tot iets onder de 90 graden maar pingelde wel behoorlijk. Dat pingelen/ detoneren doet mijn blok vaker maar niet eerder zo erg. Gezien de volgens de meter niet hoge temperatuur eens gepield aan de stekker van de temperatuursensor(met de wetenschap dat er een upgrade van bestaat) en de temperatuur was weer zoals ik gewend was en het detoneren/ pingelen ook.Slechte thermostaat? Slechte temperatuursensor? Bij de distributiewissel de thermostaat maar weer laten vervangen voor een originele en de temperatuursensor en stekker laten upgraden naar de versie met gouden contacten(zie wp-handboek).
Nou doet zich de laatste tijd het volgende voor:
Zoals al eerder, het lijkt op een traag werkende thermostaat. Als ik bijv. 70 km/h rijd, en ik schakel terug om vlot in te kunnen halen, waarna ik weer rustig 80 ga rijden dan zakt de temperatuurmeter direct NA verhoogd toerental, terwijl ik dus alweer rustig rij, van 89 naar 80 graden. Daarna klimt de temperatuur weer rustig naar 89 graden.Volgende situatie:
Snelweg. Ik rij warm met maximaal 100 km/h. tijdens het warm rijden stijgt de temperatuur naar 89 graden, zakt vervolgens iets en stabiliseert weer op 89 graden en blijft tijdens het snelweg rijden op diverse snelheden rustig 89 graden.
Als ik echter daarna van de snelweg af kom, zakt de temperatuur weer op bepaalde momenten.
Soms bij het stoplicht na remmen op de motor, soms even bij het optrekken na het stoplicht. Altijd komt hij daarna weer terug naar 89 graden.De hiervoor beschreven situaties doen zich in zomer en winter voor.
Nou heb ik tevens wat lopen experimenteren met hoogwaardig vermarkte olieadditieven zoals Forté en Xenum. Of er een verband is met een lagere warmte ontwikkeling door deze additieven weet ik niet. En de sensor en stekker zijn dus veranderd naar de verbeterde versie.
Daarnaast kan ik de laatste tijd niet van het pingelgedrag uitgaan omdat ik steevast octaan 98, 100 of 102 tank, ter bescherming van mijn motor TEGEN het pingelen. Hier draag ik door mijn laagtoerige rijstijl vast zelf aan bij.Wie-o-wie kan mij helpen deze situatie te verhelderen?
Update 18-4-2017:
Kort verhaal: Ik vermoed een kabelbreuk/ slecht contact.
Nou, omdat het me steeds minder lekker ging zitten zelf ook nog wat aan het zoeken geweest.
Opcom er aan gehad en die bevestigd de waarden om de meter. Afgelopen weekend in heet stadsverkeer zelfs terug naar 78 graden!Klein stukje theorie opgezocht op internet(basis en slechts om een oplossingsRICHTING te vinden):
De sensor is een zogenaamde thermistor/ thermische weerstand. De weerstand veranderd/ verlaagd naarmate de temperatuur stijgt.
Vanaf de ECU komt een 5.00V spanning, door een weerstand en een verlaagde spanning staat gelijk aan x temperatuur.
Dit verhaal komt in de richting van uitgelezen spanning.Puntje 2:
Af en toe, als ik weer eens pielde bij de sensor en stekker ging het weer even goed. Dit lijkt voor mij op een draadbeuk.
Gisteren bewust eens geprobeerd, motor heet en uit=> draadje pielen en de meter steeg sneller dan hij de restwarmte van het blok normaliter opneemt.Vandaag:
Eens met de multimeter aan de stekker, contact aan en kijken welke spanning we meten: 5.00V. So-far-so-good.
Eens aan de draad, in de richting van verbinding pielen en ja hoor. Spanning begon te wisselen tussen 5.00V tot minimaal 4.60V.
Daarover natuurlijk nog een weerstand en de ECU interpreteerd het als een lagere dan werkelijke temperatuur.Conclusie:
Als ik juist heb gemeten. Lijkt het sterk op een kabelbreuk. over 2 weken hoop ik de verbindingen in de draad na te kunnen kijken en te kunnen herstellen indien deze daadwerkelijk slecht zijn.Disclaimer:
Ik heb echt basisinfo opgezocht en dit ingezet en hier beschreven. Uiteraard zit er meer achter zoals mogelijke meetfouten van mijn kant en ik heb geen exacte ohm meting gedaan, omdat ik die nog niet kan en, volgens mij, hoef te vertalen naar een temperatuur.Vervolgvraag:
Wat is volgens jullie een solide, hitte- en trillingsbestandige reparatie. Locatie is tussen de kleppendeksel en de sierkap over de motor. Goed heet dus!
Ik zelf ben fan van solderen maar gaat dit met de aanwezige hitte ook goed?Als ik je verhaal zo lees dan werken zowel je thermostaat en temperatuur meter prima.
Er zit altijd een bepaalde vertraging tussen de daadwerkelijke temperatuur en je temperatuur meter op je dashboard.
Dit is omdat de benzine meter en koelvloeistof temperatuurmeter namelijk kruipmeters zijn. Dit betekent dat ze niet zo snel fluctueren als
bijvoorbeeld de snelheids meter en de toerenteller omdat temperaturen en het benzinepijl bij lange na niet zo snel wisselen.
Als dit geen kruipmeters zouden zijn dan zou je bij iedere lange bocht je benzinepijl al direct zien veranderen.Daarnaast werkt je thermostaat ook met een bepaald soort hittegevoelige was. Wordt de koelvloeistof heet dan warmt de was op en wordt meer vloeibaar waardoor de
thermostaatklep open gaat staan en dan pas de koelvloeistof door de radiateur gaat stromen en dus de hitte afgeeft en je motor dus gaat koelen.Kortom als je een gewone analoge temperatuurmeter hebt is dit normaal gedrag dat hij later of minder laat zien dan je denkt qua temperatuur schommelingen.
Bij een elektrisch signaal voor de temperatuur meter dan reageert dit natuurlijk veel sneller.Waarom tank je eigenlijk RON 95+? De Z16XE kan helemaal niks met dergelijke octaangehaltes omdat de motor maximaal is afgesteld op RON 95. Je klopsensor registreert de pingel en past de ontsteking aan op basis van die informatie, maar zolang de motor niet gebouwd is op dergelijke brandstoffen zal hij niks veranderen en blijft de ontsteking op “normaal”, hij zal niet efficiënter, beter of schoner gaan lopen.
M’n oude BMW was wel afgesteld op RON 98 en daar merkte je het wel degelijk, alleen dat staat ook in het boekje. Dat je zowel 91, 95 en 98 kan tanken, maar dat hij het meeste efficient op 98 loopt. Heb ooit RON 102 in een oude Nissan gegooid, dat was uiteindelijk zonde van het geld :P
Beste Snowwolf,
Ik geloof dat mijn motor niet efficiënter of schoner loopt. Wel ben ik met hulp van mede-forumleden tot de conclusie gekomen dat mijn motor op lage toeren, bij versnellen in stadsverkeer en klimmen/ trekken van aanhangers last heeft van detonatie/ pingel. Wat de klopsensor op die momenten wel of niet detecteerd heb ik niet uitgelezen, wel is de sensor zonder resultaat vervangen. Of het uitsluitend mijn rijstijl of een combi met hotspots of iets dergelijks is kan ik je (nog)niet vertellen. I.v.m. een andere storing is de ecu ooit eens volledig getest door een revisie bedrijf en zij hebben geen fouten gevonden. Die Kan ik dus uitsluiten.
Tanken v.a. octaangetal 98 werkt voor mij om detonatie te voorkomen. Misschien is het ook wel een combi met leeftijd/ slijtage. Ik hoor meerdere (oudere)auto’s zelfde geluiden produceren in stadsverkeer.Ik dwaal is mijn enthousiasme af. Eventueel kunnen we de discussie in het betreffende topic of via pm voort zetten;) Ik heb er ook ooit een filmpje van gepost.
Astrid_fahrer:
De was ben ik vergeten. Strikt mechanisch had ik geen verklaring. Maar als er een secundaire vloeistof verwarmt moet worden, die vervolgens de thermostaatklep moet actueren kan ik me voorstellen dat dit proces niet direct reageert op wisselende omstandigheden.
M.a.w.: Door verhoogd toerental wordt meer kvs volume per xtijd verpompt, dat door snelheid en rijwind, sterk afgekoeld kan worden in de radiator, niet extra verwarmt wordt en daardoor minder heet door de thermostaatklep loopt, waarop de klep nog moet gaan reageren? En dit proces neem ik door de kruipmeter ook met enige vertraging waar?
Gaan uitleeswaarden in deze situatie anders zijn dan de meter aangeeft?(directe waarden) Ik heb opcom tot mijn beschikking, maar hang de laptop er tijdens woon/werk verkeer niet aan.Vandaag viel het me wederom op toen ik de auto achter op een file liet uitrollen. Toen ik inmiddels 30 reed, was de meter naar 80 graden gezakt om weer te gaan stijgen. Daarvoor en daarna bij 120 km/h en 90 km/h stabiel op 89 graden.
Wat bijdraagt aan mijn vragen:
De corsa, helemaal na de distributiewissel en kvs spoeling, schiet snel door naar 92 graden en de meter blijft daar stevig als een huis onder bijna alle omstandigheden op staan. Alleen bij file rijden stijgt de temperatuur. Deze stabiliteit in temperatuur ken ik ook van de Atos die ik hiervoor 5 jaar heb mogen gebruiken.Update 18-4-2017:
Kort verhaal: Ik vermoed een kabelbreuk/ slecht contact.
Nou, omdat het me steeds minder lekker ging zitten zelf ook nog wat aan het zoeken geweest.
Opcom er aan gehad en die bevestigd de waarden om de meter. Afgelopen weekend in heet stadsverkeer zelfs terug naar 78 graden!Klein stukje theorie opgezocht op internet(basis en slechts om een oplossingsRICHTING te vinden):
De sensor is een zogenaamde thermistor/ thermische weerstand. De weerstand veranderd/ verlaagd naarmate de temperatuur stijgt.
Vanaf de ECU komt een 5.00V spanning, door een weerstand en een verlaagde spanning staat gelijk aan x temperatuur.
Dit verhaal komt in de richting van uitgelezen spanning.Puntje 2:
Af en toe, als ik weer eens pielde bij de sensor en stekker ging het weer even goed. Dit lijkt voor mij op een draadbeuk.
Gisteren bewust eens geprobeerd, motor heet en uit=> draadje pielen en de meter steeg sneller dan hij de restwarmte van het blok normaliter opneemt.Vandaag:
Eens met de multimeter aan de stekker, contact aan en kijken welke spanning we meten: 5.00V. So-far-so-good.
Eens aan de draad, in de richting van verbinding pielen en ja hoor. Spanning begon te wisselen tussen 5.00V tot minimaal 4.60V.
Daarover natuurlijk nog een weerstand en de ECU interpreteerd het als een lagere dan werkelijke temperatuur.Conclusie:
Als ik juist heb gemeten. Lijkt het sterk op een kabelbreuk. over 2 weken hoop ik de verbindingen in de draad na te kunnen kijken en te kunnen herstellen indien deze daadwerkelijk slecht zijn.Disclaimer:
Ik heb echt basisinfo opgezocht en dit ingezet en hier beschreven. Uiteraard zit er meer achter zoals mogelijke meetfouten van mijn kant en ik heb geen exacte ohm meting gedaan, omdat ik die nog niet kan en, volgens mij, hoef te vertalen naar een temperatuur.Vervolgvraag:
Wat is volgens jullie een solide, hitte- en trillingsbestandige reparatie. Locatie is tussen de kleppendeksel en de sierkap over de motor. Goed heet dus!
Ik zelf ben fan van solderen maar gaat dit met de aanwezige hitte ook goed?
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.