- Dit onderwerp is leeg.
-
Berichten
-
De C20XE is een viercilinder lijnmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC) van de “Family II” uit de J-serie van General Motors. De motor heeft een inhoud van 1998 cc (2 liter) en een vermogen van 110 kW (150 pk).
De C20XE is gebaseerd op de 20NE/C20NE, een 2 liter motor met enkele bovenliggende nokkenas (OHC), welke in 1987 in productie kwam, en is een doorontwikkeling van de 20XE. De 20XE werd in 1987 geïntroduceerd in de Opel Kadett GSi 16V. Het was de eerste seriemotor in een Opel met 16 kleppen technologie en maakte gebruik van een klopsensor om betere prestaties mogelijk te maken. Dit maakte gebruik van een nieuwe generatie stuurapparaten noodzakelijk. De Bosch Motronic ML 4.1[1] die de 20NE aanstuurde werd vervangen door de M2.5 bij de 20XE.[2]
Waar de 20XE beschikte over 156 pk was dit vanwege emissie-eisen bij de in 1988 gelanceerde C20XE nog 150 pk. De C20XE was voorzien van een katalysator en lamba-regeling.[3]
De C20XE motor is door General Motors in Nederland alleen toegepast in de sportieve uitvoeringen van verschillende modellen.
Kadett GSi 16V
Astra F GSi 16V
Calibra 16V
Vectra 2000
Door liefhebbers wordt de motor ook wel liefkozend “Redtop” genoemd, naar de rode L-vormige bougiekap en z’n specifieke verschijning. De motor ontving lovende kritieken vanwege z’n felle karakter en relatief lage specifieke brandstofverbruik. Al vanaf de introductie werd de motor veel gebruikt in de autosport, en ook nu is het nog een veelgezochte motor voor in de rallysport [4]. Eind jaren ’90 werd de motor nog gebruikt in de Lada 21106.De C20XE was tevens de basis voor de met turbo uitgeruste C20LET welke in Europa alleen geleverd is in de Vectra 4×4 Turbo en de Calibra 4×4 Turbo, maar in Zuid-Afrika ook in de Astra en Kadett 200ts.
In de Astra GSi was de C20XE uitgerust met elektronische anti-slip regeling (Electronic Traction Control – ETC). Hiervoor was een ander ABS stuurapparaat gebruikt en was de inlaat voorzien van een extra gasklep. De laatste versie van de C20XE was voorzien van DIS ontsteking (Direct Ignition System), een betere luchtmassameter en een stuurapparaat met meer regelcapaciteit (M2.8).
Het gietijzeren onderblok van de C20XE is gelijk aan de onderblokken van de 20NE, 20SE, 20SEH, C20NE, 20XE en C20LET, waarbij de LET nog is voorzien van een extra olieretour voor de smering van de turbo.
In 1994 kwam de opvolger op de markt, de X20XEV, uit de Ecotec familie, met 136 Pk. De C20XE kan sporadisch ook gesignaleerd worden met Ecotec bougie-afdekkap. Dit betreft de C20XE-LN (Low Noise) die in ’96-’97 geproduceerd is voor toepassing in auto’s van Aziatische fabrikanten (o.a. Daewoo).
Ontstaan
De C20XE is ontwikkeld door dr. Fritz Indra die het hoofd was van “Advanced Engine Design” in Duitsland van 1985 tot en met 1989. De motor was oorspronkelijk bedoeld voor toepassing in de racerij, wat ook de betrokkenheid van Cosworth bij het ontwerp en de productie van de cilinderkop verklaart (Cosworth project KBA, 1987).[5]
Verschillende koppen
De C20XE is geleverd met verschillende koppen. De twee producenten zijn de firma’s Cosworth en Kolbenschmidt. De bediening van de kleppen is bij alle koppen gelijk. De in- en uitlaatkleppen zijn gevuld met Natrium ten behoeve van interne koeling. De kleppen worden door de nokkenassen bediend via hydraulische klepstoters. Deze maken stellen van de kleppen overbodig.
Coscast
De oorspronkelijke kop is gegoten door Cosworth en is voornamelijk geleverd in de Kadett, Calibra en Vectra van 1987 tot 1991. De kop is te herkennen aan het Coscast logo onder de tweede uitlaatpoort en de opstaande rand onder de wateruitlaat van de cilinderkop. Tevens heeft de kop geen vriesdop aan de rechterkant van de cilinderkop. Deze kop wordt veel gezocht omdat er in tegenstelling tot bij de Kolbenschmidt koppen geen scheurvorming optreedt tussen de olie- en koelkanalen. De treksterkte van deze kop is 350 Nm. De kop heeft geen serienummer aan de vliegwielzijde van de motor.
KS700
Vanaf 1991 werd de productie van cilinderkoppen wegens bezuinigingen overgedragen aan firma Kolbenschmidt. De KS700 cilinderkop heeft een treksterkte van 370 Nm. De kop is te herkennen door het serienummer aan de vliegwielzijde van de motor welke op 700 eindigt. Deze koppen konden door slecht warm rijden last krijgen van haarscheurtjes tussen het olie- en het koelkanaal in de kop. Doordat de olie in de kanalen onder hogere druk staan dan het koelwater kwam de olie in het koelcircuit terecht, waardoor een emulsie ontstaat wat op bruine mayonaise lijkt. Dit wordt ookwel “sludge” genoemd. Reparatie is mogelijk door het aanleggen van een externe olie-omleiding en het afsluiten van het gescheurde deel, of door het persen van een buis in het gescheurde gedeelte. Na reparatie wordt een KS700 cilinderkop gezien als even sterk als een Coscast cilinderkop.
KS400
In de latere jaren van de C20XE (1993, 1994) kwam een versterkte versie van de Kolbenschmidt kop op de markt, de KS400. Deze had echter door licht gewijzigde gieting iets kleinere in- en uitlaatpoorten. Treksterkte van deze kop is 220 Nm. De kop is te herkennen aan het serienummer met 400 aan het eind. Vanwege het zachte materiaal hadden deze koppen last van kromtrekken of loslopende kopbouten.
KS859
Bij de introductie van de C20XE M2.8 met DIS ontsteking kwam de laatste kop op de markt. Het betreft de KS859 met aanpassingen voor het vervallen van de rotor en voor de montagepunten van de DIS ontstekingsmodule. De aanpassingen zijn te herkennen aan de 2 gegoten draadeinden boven de wateruitlaat van de cilinderkop. Voor wat betreft het gietproces is deze kop gelijk aan de KS400. De kop is te herkennen aan het serienummer met 859 aan het eind.
Herintreding Coscast koppen
In verband met de kwaliteitsproblemen waar GM met de door Kolbenschmidt gegoten koppen tegenaan liep, is halverwege de jaren ’90 weer een beroep gedaan op Cosworth om zowel de M2.5 als de M2.8 koppen te produceren. Dit ondanks de hogere productiekosten.
origineel gepost door Oenatje
mooi gecopieerd van wikipediawel mooi verhaal
ja zag het op wikipedia staan ja ik dacht dat gooi ik even op het opel-forum :)
“Het was de eerste seriemotor in een Opel met 16 kleppen technologie..”
En de 400 motor dan??????????toch wel iets eerder..:hmmzLid sinds:
1 January 1970origineel gepost door folkyc20xe
is die 400 motor dan in serieproductie genomen?in een kleine serie wel ja;)
die motor zat ook in een straatauto die gewoon te koop wasmaar had al vaker gezien dat de info op wikepedia
niet volledig of zelfs incorect is:o:thumbdownWat is serie productie: de 20xe en c20xe waren door Cosworth eerst als opdracht door Opel voor maar een X-aantal auto’s geplanned , tot dat Dr Fritz Indra dit concept naar een serie rijp product bracht, toen werd het een ander verhaal.
Ben de man nog steeds dankbaar!!!!!!!!!!Wel mooi, me collega’s die van 15 tot dik 30 jaar al bij dezelfde opdealer werken (DenHartog) zeiden dat toen ze op cursus gingen voor de c20xe ze toen al zeiden (op cursus) dat de blokken zonder kat een stuk meer dan 150 pk hadden maar dat dit werd op gegeven omdat ze niet wouden dat iedereen er 1 kocht zonder kat.
Ik blijf het echt superblokken vinden, voor die tijd wat een blok zeg. Ik kan nog steeds geen blok verzinnen wat kon tippen aan DE c20xe en de rest uit die serie!!Dit is ook een mooi verhaaltje (SBD Motorsport)
BUDGET HORSEPOWER
Vauxhall C20XE and LN engine
It’s been out of production for over ten years, but Vauxhall’s C20 XE/LN motor is a tuneable classic, as SBD Motorsport’s Steve Broughton explained to Peter Knivett.
Last month TRC showcased a brace of powerplants well suited to budget motorsport applications and Vauxhall’s 1998cc C20XE 16-valve motor came right near the top of the list. With 150bhp and 144lb ft of torque as standard, tuners quickly realised the power potential of the C20XE, which could be readily unlocked affordably and reliably if carried out correctly. Even today the motor is very popular in a huge variety of motorsport disciplines from single-seaters, to Westfields, to MK2 Escort rally cars and track day Astras and Novas, where its reliable, torquey power delivery and affordable nature are much in demand. But how do you extract the best from this engine on a budget? To find out some answers, TRC paid a visit to one of the companies at the forefront of tuning the C20XE engine – SBD Motorsport Ltd to chat to its founder Steve Broughton.
What makes the C20XE engine so good?
Over to you Steve. “It’s one of the last production engines with a massive in-built tolerance for being tuned up. Most of the components are good for 250bhp. The rods can cope with that – the only reason we advise against it is that if the engine is over-revved it can cause problems. Even the pistons are fantastic. The original piston is a forged item – it’s beautiful.”
The entire bottom end of the C20XE is very strong, especially the crankshaft. “It’s bomb proof,” says Steve. “I’ve never seen one break. Even with an engine has run out of oil and the con-rod has disappeared out ot the side of the block the crank is still in one piece!” Such strrength would be useless if the C20XE couldn’t produce the power and torque to exploit it, but the cylinder head is something of a mass-produced masterpiece, being designed by Cosworth engineering for GM/Opel’s requirements. Packing decent-sized valves and ports and a highly efficient combustion chamber shape, the alloy 16-valve head will flow enough air to reach 230bhp before modifications are required.
History and the Cosworth connection
The iron block C20XE motor made its debut in 1988, being based on the highly successful GM 2.0-litre 8-valve, J-series Family One motor. Once Cosworth’s engineers had finished with their design, the new 16-valve engine was churning out a smooth, torquey 150bhp, complete with a upgraded bottom end, designed with an eye on Group A and Group N rallying and touring car racing. Interestingly, Steve highlights the fact that the GM/Cosworth connection goes far deeper than just designing the cylinder heads, because Cosworth cast and machined the early 16-valve units. Therefore any C20XE built up to about 1990 will use a Coscast cylinder head, whereas beyond this point GM switched to a production item, cast and machined by Karl Schmidt in Germany.
Distributorless ignition arrived in 1992, while internally there were a number of changes, which make the later engines less attractive, as Steve explains. “They put a big heavy flywheel on and added mass to the crankshaft so that when they leaned the engine off for emissions (which they from the 1992 model cars) the heavier flywheel helps keep everything moving.” Meanwhile the cylinder head port shape was revised on emissions grounds and the forged pistons were dropped in favour of inferior cast itiems. Finally the bearing size and material was reduced in size and quality. These final engines gained a C20XE-LN label, highlighting the ‘Low Noise’ requirements as dictated by EU regulation. During the redesign the block was given a makeover, so ironically (given the downspeccing of the rest of the design,) the later enigne blocks are actually stronger than the early ones.
The final C20XE-LN engines were built in 1993/1994 for the UK market for fitment into a ‘run-out’ Cavalier SRi model. “The last batch had ‘Ecotech’ on the cam cover and Vauxhall did this because they wanted to keep running the older engiine in the BRCC for as long as possible,” says Steve. That wasn’t quite the end of the C20XE-LN, because the engine was still being produced in 1996 and 1997 for overseas markets, including Turkey.
What should you look for when buying the engine?
These engines will be at least 11 years old, but Steve reckons that’s not a reason to walk away, because these motors are tough. “There are a lot of cars out there that have gone rotten but the enignes are good,” says Broughton. “We had one recently that had done 130,000 miles and it was really dirty, but the engine was fine.” If high mileage shouldn’t put you off, neither should a clatter from the top end when cold, because the hydraulic followers have a habit of making a horrible racket if the engine has stood idle for some time. “That’s because the valve spring slowly squeezes the oil out of the follower. so when you come to fire it up, it takes ages for it to stop rattling,” says Steve.
For an easy overhaul Steve recommends the following. “If you’re going to drive it hard and use it for track days, then I’d replace the followers, drop the big-ends out and replace them and put a new set of rod-bolts in. I’d possibly replace the oil pump, plus change the cambelt and pulley idlers. You don’t have to take the engine out of the car to do this, you can do it all in situ.” Interestingly Broughton advises against digging further into even high-mileage engines, preferring to leave well alone. That said, the C20XE engine didn’t have a problem-free life, courtesy of the well-documented porous cylinder head issue which afflicted engines from around 1990-1991 onwards. This coincided with the switch from a Cosworth-produced cylinder head to a production GM item made by Karl Schmidt in Germany, which compromised the original design, particularly in the oil gallery area.
Symptoms of this problem are similar to those of head gasket failure – a film of oil in the water and a milky liquid in the sump – but curing it is difficult. some firms offer to bypass the gallery with external pipes, but Steve’s not a fan of this as a cure, preferring to use only Coscast heads on his engines. these are identified by a lack of core plug style casting on either end of the head, plus they have an oval-shaped Coscast logo embossed onto the front. Finally, don’t dismiss the very late engine that ran ‘Ecotech’ badging, because it may still be worth a punt. “The way to tell is the trademark L-shaped spark plug cover,” say Steve. “If it’s that shape it doesn’t matter what’s written on it, it’s a C20XE/LN engine underneath.”
Certainly the earlier distributor-equipped engine is the one to go for, because it’s more likely to have a Cosworth head, plus the better bearing and pistons, even though it may have covered more miles. Interestingly, Steve reckons his ideal combination for an engine that he’d run in near standard trim would be to run an early crankshaft, in a later block (which was stronger), with a Coscast head.
General performance pointers on the C20XE and LN exhaust manifolds
So, how do you set about tuning C20XE and LN engines? Well, step number one is replacing the standard exhaust manifold, as the standard item was designed to maximise low-end torque. At high revs this becomes a restriction, so it’s critical that it’s upgraded at the earlist opportunity. Steve explains – “Apparently the first pre-production engines from Cosworth produced 170bhp as standard but they wanted more torque for the road which they got by making the manifold’s pipes smaller. This also helped reduce emissions by keeping the gas speed up, but when you get up to the top end it becomes a restriction.”
Happily, SBD has a huge range of manifolds for a wide variety of applications, whether front-wheel drive Astra, Westfield, Caterham or rear-wheel drive Escort or Manta. Prices range from £229.70 to £586.91 depending on applications, but if you don’t attend to this early on, you’re not going to produce the quoted power outputs as outlined here. Bear in mind that even on a standard engine a 6-8bhp gain can be expected when used with an efficient exhaust system.
Oil Systems
When the XE engine is used in front-wheel drive applications it’s common to see the cars puffing smoke during hard cornering on circuit use. this looks worrying and can cause problems, as Steve explains. “There’s a breather pipe coming out the front of the block which allows pressures between the top and bottom of the engine to be equalised. Sometimes on track use under heavy cornering the oil goes up that pipe and into the cam cover and it can’t get out. This can detonate the engine where the oil mixes with the fuel in the cylinder head, but there’s an easy modification to the baffle so that it dumps the oil back in again and cures the problem.”
When the engine is transplanted into rear-wheel drive cars, more work is needed on the oil system – SBD advises using a hard-to-find Manta sump – while they produce a sump for the rear-wheel drive Sunbeam. “But if you can afford it, dry sumping is the way to go,” says Steve, and that’s certainly true when the motor is fitted into a Caterham, Westfield or similar. Expect to pay from £799.00 for this setup.
Carbs or not?
Steve makes the point that these days switching to carbs’ may be a false economy, particularly as the Weber DCOE is no longer available. “You need to change your fuel pumps and fuel lines. Yes, it’s a good, quick way of getting the engine to run, but if you go to throttle bodies you’ve got all the fuel lines you need already.” Also, if you choose that you’ll either need to run SBD’s mapped ignition system of fit a distributor from an early eight-valve engine, but then you’ll need new HT leads and caps. “It seems cheaper, but then you take the car to the rolling road and spend £200 on jets and chokes and then you find out that actually your carbs’ are worn. Then when people start to tune them up they have to go back to the rolling road, so it’s a false economy.” These days, he message is clear, sticking with injection will save you money in the long run.
Neem ook eens kijkje bij hun op de site (nee, ik ben geen reclame aan het maken… ha ha!)
Sorry dan zat ik verkeerd over de serie 16v motor :vertag aangezien ik een heel stuk er in geschreven heb :jerry
het gaat hier toch ook om de 2.0 liter variant?? en niet om de 2.4 16v??? dacht ik dat een 400 blok was dus in feite klopt dit verhaal wel over de c20xe misschien keertje zoeken op de 400 blok wie weet vinden we dan ook wat :D
Pagina net ff wat aangepast, moet alleen nog ff foto’s plaatsen van de verschillende cilinderkoppen. Moet alleen nog een foto hebben van een 400 kop.
klein leuk ding over de koppen van de c20xe
kolbenschidt is in de begin jaren ook nog bezig geweest met een c20xe cilinderkop met variabele kleptiming
deze koppen zijn in een hele kleine oplage gemaakt en uit geprobeert in een race klasse ( formule 3 )
maar omdat de kosten te hoog werden zijn ze nooit in gewone straat auto,s gekomen
en dat is opzich wel jammer want dan was het een supermotor geweest:Pbekijk de cilinderkop in het midden van de foto maar eens
wou zeggen, die bovenste is van de Ford 2.0 8V motor (ook een geweldenaar trouwens).
Willem
origineel gepost door Corsa16V
Wel mooi, me collega’s die van 15 tot dik 30 jaar al bij dezelfde opdealer werken (DenHartog) zeiden dat toen ze op cursus gingen voor de c20xe ze toen al zeiden (op cursus) dat de blokken zonder kat een stuk meer dan 150 pk hadden maar dat dit werd op gegeven omdat ze niet wouden dat iedereen er 1 kocht zonder kat.
Ik blijf het echt superblokken vinden, voor die tijd wat een blok zeg. Ik kan nog steeds geen blok verzinnen wat kon tippen aan DE c20xe en de rest uit die serie!!en hoeveel pk heeft zo n blok dan met coscast kop en 20xe onderblok en zonder kat?
heb er toevallig zo eentje :Pdas ook ni extreem veel meer natuurlijk :D
maar met wat aanpassingen krijg ik er heus wel wat meer uit king:lag aan de testbank zeker? ^^
maar:
Door liefhebbers wordt de motor ook wel liefkozend “Redtop” genoemd, naar de rode L-vormige bougiekap en z’n specifieke verschijning.
zo liefkozend is de term tedtop tegenwoordig niet meer, word vooral gebruikt door engelse boyracers. (chav’s)
in de states is de term redtop nog wel steeds de beste manier om het juiste type aan te duiden…
Die term gebruiken ze bij Nissan ook…..
De SR20DET motor heb je als red-top en als black-top, de kleur van het kleppendeksel bepaalt welk type het is. Er zitten o.a. verschillen in de vermogens van de twee blokken. Zijn overigens beide 2.0 16v turbo motoren uit de 200SX en Sunny GTI-R.
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.