- Dit onderwerp is leeg.
-
Berichten
-
Goed voorbeeld doet volgen (bedankt voor het idee Freek), vond de dikke pakking sowieso niets. Een avondje de bovenfrees en ik, dat ging veeeel beter dan ik had verwacht :afro
Nu nog hier en daar nabewerken.
Hoi mensen leuk dat jullie nog meelezen.
tijdje hier afwezig geweest, maaaarrr er is nog nieuws. Na de compressie verlaging hadden wij nog steeds last van brekende tuimelaars, daarom hebben wij de klepveren vervangen voor sterkere exemplaren:
Na deze versterkte klepveren te monteren hebben wij geen last meer gehad van brekende tuimelaars. Toch willen we de kop nog mechanisch maken om ook geschikt te maken voor de hogere toeren. Omdat de drang naar meer vermogen toch groot was hebben wij ervoor gekozen de makkelijkste manier gekozen pk’s injecteren:
Met de injector spoten wij 75 pk bij, maar komend seizoen wordt dit 100pk.
In Zuidwolde hebben wij de laatste race van 2014 gereden (eerste keer met lachgas), met een mooie plek 1st plek in de special klasse, heel erg tevreden mee.
Filmpje :D :D : http://youtu.be/PvUr1iXHbFoWe hebben problemen gehad met de niet constante turbodruk, in de laatste race in zuidwolde greep de computer te vaak in, als je onderstaand deel van de log bekijkt komt dit waarschijnlijk omdat de wastegate de lucht niet kwijt kan (uitlaat zit onder de auto), waarschijnlijk komt de uitlaat komend seizoen aan de zijkant uit de auto….nice :thumb .
Hieronder de log, vooral gaaf om te zien wat de lachgas doet met de inlaat temperatuur:
Maar het moet harder sneller en met meer geweld daarom zijn wij druk bezig voor volgend seizoen met o.a. de volgende plannen:
– turbodruk omhoog naar 1.2bar overdruk
– flatshift schakelsysteem (om van 1 naar 2 te schakelen)
– Deze winter op de rollerbank om de auto af te stellen, dit is nog nooit gedaan.de auto moet vooral “leaner!” dus lichter en alles beter geplaatst naar ons ontwerp dit houdt in:
– kleinere radiateur (civic eg type)
– intercooler monteren (vandaar de kleinere radiateur)
– turbo waterkoeling verwijderen (schijnt voor een korte tijd geen probleem te zijn, als je hem goed na-koelt, scheelt slangen en gewicht)
– rempomp vervangen voor eentje van een motorfiets.
– lachgas schakelen op de motorcomputerook cosmetisch moet er wat gebeuren:
– tablet inbouwen (voor het uitlezen van de motorcomputer)
– motor ruimte spuiten.
– motorkap vervangen voor plaat aluminium
– plaatwerk makkelijk demontabel makenOok zijn er enkele ideeën afgevallen:
– scherpe nokkenas monteren (is bij deze motor in combinatie met een turbo nadelig, de uitlaatlucht wordt teveel gekoeld)
– dry sump tank (teveel gedoe voor te weinig gewicht winst, eventueel het carter 3cm inkorten).
– water methanol injectie (door de lachgas is de hogere klopvastheid niet nodig)Ook blijven er nog vragen:
– De kopbouten maken mij niet gerust hier moeten andere exemplaren voor komen, zelf zit ik te denken aan draadeinden van sterk materiaal kwaliteit 12.9, iemand ideeën?
– Ook zijn er nog wat plannen om de versnellingsbak aan te passen, door versnelling 3-4-5 te verwijderen. Echter omdat deze versnellingen tussen de ingaande as en versnelling 1 en 2 zitten is dit technisch gezien erg lastig. (afbeelding van internet)
– Eventueel komt er per runner een lachgas injector.
– Wij zijn nog bezig om een nieuwe luchtinlaat te bouwen (volgens onderstaand ontwerp) echter het is mij niet duidelijk of dit genoeg extra vermogen brengt….dus dat wil ik eerst beter uitzoeken voordat daar veel tijd in gaat zitten.
Tot zover even de informatie van deze kant, vragen en opmerkingen hoor ik heel graag!
Ik wens jullie nog een goed weekend !Ik wil toch nog even terugkomen op dit verhaal. Veel mensen zeggen dat de koppakkingen tussen 8v en 16v uitwisselbaar zijn. Dit is NIET vanzelfsprekend.
@yapgermoto wrote:
Zo weer een stukje verder. Turbo is in orde. Zoals het nu lijkt past de dikke koppakking dus niet, overal zit olie en water tussen…ook is de kop gescheurd…doel donderdag op de rollerbank.
Ik vond op een Duitse site bevestigende informatie:
http://www.kadett-forum.de/board34-kadett-e/board12-motorfragen-kadett-e/71940-suche-f%C3%BCr-c20ne-verst%C3%A4rkte-zylinderkopfdichtung/De oude pakkingen erbij gepakt, en zie onder het resultaat inderdaad tussen cilinder 2 en 3 raakt het olie kanaal het water kanaal. Dit komt dus niet door het onderblok maar juist door de kop.
Wilde het jullie niet onthouden. Vraag is natuurlijk welke niet standaard koppakking is geschikt voor een c20ne motor. Iemand ideeën?
Goed dat er meer mensen nadenken :D
Ik ben nieuwsgierig naar het type koppakking je nu gebruikt als 16v pakking?
Ik gebruik een C20XE koppakking op mijn C20NE, zonder problemen.
Maar mijn C20XE koppakking lijkt niet op jou 16v pakking.@freek corsa wrote:
Goed dat er meer mensen nadenken :D
Ik ben nieuwsgierig naar het type koppakking je nu gebruikt als 16v pakking?
Ik gebruik een C20XE koppakking op mijn C20NE, zonder problemen.
Maar mijn C20XE koppakking lijkt niet op jou 16v pakking.Van Mtech de stalen koppakking, daarin lopen de waterkanalen te ver door. Ligt niet aan Mtech, nette winkel geeft zelf aan dat het niet past. Alleen helaas verkeerd gegokt.
@max wrote:
Heb je er al eens aan gedacht de brandstofsoort te veranderen?
E85 of E100?Das ook wat, dacht ik dat ik ook had geschreven maar nog niet dus.
Wij zijn momenteel bezig om te motor om te bouwen naar E85. Zoals het nu lijkt hoeft alleen de brandstofleiding maar aangepast te worden.Injectoren en brandstofpomp zijn reeds geschikt.
Hou er wel rekening mee dat je de jets/sproeiers van het Lachgassysteem aanpassen moet als je met E85 gaat rijden, de brandstofjets moeten ongeveer 30% groter!
Inlaatspruitstuk, koppakking en kopbouten zou ik eerst nog niets aan gaan veranderen, ik heb ook nog een C20NET staan met 315 PK met E85 en dat met standaard kopbouten, koppakking en een standaard inlaat.
Gesmede zuigers, dat is iets wat wel nuttig is!
Wat je versnellingsbak betreft, het makkelijkste is het de tanden van de 3-4-5 van de tandwielen weg te nemen met een flex of in een draaibank op de priceas.
Daarmee verlaag je de weerstand al enorm daar de tanden niet meer in elkaar grijpen, dat gebeurt dan alleen nog in de 1-2e versnellingen.Op de uitgaande as moet je dan kijken wat je weg kunt laten.
@kiyamizio
Momenteel standaard brandstof leiding maar ik heb hoogverdichtingsslang gekocht, welke geschikt is voor E85. Originele tank zit er al niet meer onder dus zijn maar korte stukjes die vervangen dienen te worden.
@max
ja klopt, idd maar de weg ergens naar toe is net zo mooi als het resultaat, lekker de ontwerpen bij een biertje bedenken en dan materiaal halen en lassen die hap. Het is toch hobbie en hoeft allemaal niet zo snel te gaan.Injectoren zijn 550cc EV14 en zouden op E85 genoeg zijn voor 350pk, voor de rollerbank richten wij ons op 300pk met stabiel vermogen tot 7000 toeren, vandaar de aangepaste inlaat met de korte runners. Koppakking houd ik denk ik standaard, wellicht nog O-ringen (hoef je ook niet weer, maar daar moet ik nog even naar kijken)
Wat betreft de versnellingsbak, idd de tandwielen eruit halen zal zeker helpen en gaan we ook doen, maar mijn doel was ook om de bak zelf in te korten maar daarmee haal ik mij gewoon teveel werk op de hals.
Iig bedankt voor het meedenken, wij gaan druk aan de slag. Afgelopen week weer de nodige zaken binnen gekregen:
uitlaatpijp 89mm
intercooler
mechanische stoters
versterkte tuimelaars (ookal lijken ze zwakker)
aluminium voor de inlaat (toch gekozen boven RVS)
zuigerbodem spoeiers (blok gaat toch uit elkaar, denk te richten op de inlaat zijde)
kleinere radiateur.
kelken voor de inlaat
brandstofslang geschikt voor E85Klinkt allemaal goed :thumb
Persoonlijk zou ik uit gewichtsoverweging de inlaat toch van alu maken maar dat moet je zelf weten.
Wat voor een brandstofpomp gaan jullie gebruiken? Een standaard XE of LET pomp trekt het niet, zeker niet als ook het lachgas nog gebruikt gaat worden.
O-ringen bij een standaard koppakking heeft niet veel zin.
300 PK gaat prima met een standaard pakking.Heb je de meerlagige stalen pakking al een kompleet uit elkaar gehaald? De 4 nietjes uitboren en dan heb je meerdere dunne pakkingen.
Niet iedere laag heeft dezelfde vorm, daaruit zou je ook best wel eens de wel passende pakking voor de C20NE kunnen filteren. Daardoor is de pakking in het geheel dunner en dan werkt het wel. Ik heb het zelf nog niet geprobeerd maar het is makkelijk na te zien daar je die oude pakking eventueel nog hebt liggen.
De meerlagige C20XE en C20LET pakking van M-tech is niets anders als een Z20LET pakking. Elring nummer 627.192Succes :afro
Hoi Max,
Brandstofpomp momenteel is: Extern in line 225L / 6 bar, turbo-parts.de. Maar de bedoeling is om dit jaar voor betrouwbaarheid te gaan afgelopen jaar 4x blokwissel gehad en aantal koppakkingen, mij iets teveel van het goed. Ookal zijn energieke kameraden geweldig kan ik je zeggen!
Inlaat wordt van aluminium, ookal zou rvs niet veel zwaarder hoeven zijn.
Ik zit inderdaad steeds meer te denken aan een standaard pakking of eentje van een C20xe of C20LET
Betrouwbaarheid is het beste om op langere termijn succesvol te zijn.
Ik denk dat je met een op de rollenbank/dyno goed afgestelde motor een flink stuk minder problemen moet gaan hebben.Zoals men in de USA en UK zegt:
To finish first, you first have to finish.Die pomp klinkt als dat hij het wel zou moeten redden. Bij twijfel kost een Bosch 044 ook niet meer de wereld tegenwoordig (wel oppassen voor immitatie).
Als je in de toekomst bij de F20 de tanden afbreekt denk dan eens aan een F18. Klinkt onlogisch maar de tanden van een F20 staan schuiner op de as als die van een F18, waardoor dan van de F18 dan iets sterker zijn.
Daarbij heb je met een F18 de keuze een minimaal langere 2e versnelling of een stuk langere 2e versnelling.
en er zijn meer veschillende eindoverbrengingen.
F18: http://www.opel-infos.de/getriebe/f18.html” onclick=”window.open(this.href);return false;
F20: http://www.opel-infos.de/getriebe/f20.html” onclick=”window.open(this.href);return false;
Je kan dan uiteindelijk berekenen wat voor jou de beste overbrenging is om de hoogste snelheid te bereiken op het stuk/aanloop waarop je kunt accelereren voordat je de modderbak in duikt.
Ik weet niet of die aanlooplengte bij iedere race gelijk is maar met verschillende versnellingsbakken kun je hier dan wat spelen/optimeren. Niet dat je al ruim voor het einde van de aanloop in de begrenzer hangt.F20, ja de 3 is stuk :angel
F18
Zo goedemiddag allen,
We zijn weer een stukje verder. Het blok is compleet uit elkaar gehaald en leek nog goed.
Het blok hebben we opnieuw gehoond en er zijn nieuwe zuigerveren ingekomen. Nieuwe drijfstang lagers en krukaslagers. Ik moet zeggen dat na het monteren van de nieuwe lagers het allemaal behoorlijk strak loopt. Kunt de krukas met moeite ronddraaien. Toch met voldoende olie gemonteerd. Is dit erg of gebruikelijk bij het monteren van nieuwe lagers.
zuigerbodemkoeling sproeiers zijn geïnstalleerd
olie pomp gemonteerd van eenC20LET motor. Aanzuigbuis voor de olie dubbel uitgevoerd zodat hij voldoende kan opzuigen.
vliegwiel geslepen en sinterplaat voorzien van nieuwe voering
motorruimte gespoten
paddle tires zijn binnen (hopelijk zijn de aandrijfassen sterk genoeg)
ondertussen is ook het inlaat spruitstuk bijna klaar, voor afdichting naar de kop gaan we o-ringen gebruiken
stalen koppakking is gehaald, 12.9 bouten thuis liggen M12x1.25 in plaats van origineel M11x1.25
Nu zijn we op het punt gekomen dat we moeten kiezen of de standaard pakking met standaardbouten. Of de stalen koppakking met de 12.9 bouten, hiervoor moet de kop lichtelijk aangepast worden en moet de draad in het onderblok (M11–>M12) opnieuw getapt worden.Twijfel….hierboven lees ik al dat met een standaard koppakking en kopbouten 315pk zou kunnen, zijn er nog meer meningen?? Zou ze graag horen ook betreffende de krukas.
Respect voor de hoeveelheid tijd geld en moeite die je erin steekt :thumb
Ik heb zelf geen ervaring met 300+ pk met standaard materiaal, maar zie niet waarom dit niet mogelijk zal zijn.
Wel wil ik je waarschuwen voor de sterkte van de standaard C20NE zuigers, die zijn niet sterk.
Ik gebruik zuigers van de C20LET, daarvoor is mijn cilinderkop aangepast.
Als het echt stroef gaat verbranden je lagers. Heb je niet perrongeluk overmaats lagers gekregen?
Bedankt voor jullie reacties.
Vandaag weer aan de sleutel geweest, één lager schaal zat verkeerd om en blokkeerde de krukas. Omgedraaid en van het probleem af….scheelt weer.
Motorblok zit weer in de auto, lucht inlaat is nu bijna af nu bezig de injectie rail aan te passen.Nu zijn we op het punt gekomen dat we moeten kiezen of de standaard pakking met standaardbouten. Of de stalen koppakking met de 12.9 bouten, hiervoor moet de kop lichtelijk aangepast worden en moet de draad in het onderblok (M11–>M12) opnieuw getapt worden.
Twijfel….hierboven lees ik al dat met een standaard koppakking en kopbouten 315pk zou kunnen, zijn er nog meer meningen?? Zou ze graag horen…zaterdag weer aan de gang.Met vier weken hebben we een wedstrijd en moet hij op de rollerbank zijn geweest. Binnenkort E85 ophalen uit Duitsland, wordt allemaal nog spannend.
Gegroet,
Ik zou gewoon orginele kopbouten gebruiken. Dat de koppakking gaat lekken heeft niet zo zeer met de kopbouten te maken. Vlakken en juiste volgorde aanrekken en goede kwaliteit pakking zijn van belang. En waarom zou je voor de stale pakking andere bouten nodig hebben?
richtvermogen is 300pk. Ik heb er geen gevoel bij of de standaard kopbouten en pakking dit aankunnen. Bij een stalen koppakking hoef je niet perse andere bouten toe te passen, maar als we het dan doen doen we het ook “goed”…..
Onderblok schijnt tot 300-350pk de boel voor korte duur wel aan te kunnen.
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.