2.2 met 2.0 e kop.

:hmmzik denk niet dat je er veel rendement mee haalt. je compressie zal eerder wat lager zijn maar je flow is weer beter. je aanpassingen zijn een andere inlaat(dus van een 2.2) en je thermostaat huis is anders of je moet even een paar andere gaten tappen

:cool:je hebt meer compressie maar als er in de 2.0 kop geen grotere kleppen zitten(dus de afmeting van de 2.4 kop) heeft het ook niet veel zin.
kans is alleen groter dat je de koppakking er van tussen blaast

Een 2.0 liter kop op een 2.2 onderblok heeft zeker wel zin, tenzij je investeert in cam-zuigers. Dit schreef ik er al eerder over in het topic “2.2 tuning”:

Quote:
origineel gepost door dreamix
Zo de eerste keer dat ik een blok helemaal ga demonteren.

Wilde een iets snellere motor gaan bouwen voor mijn gt.
Onderblok wilde ik niet teveel aan doen dit ziet er nog allemaal goed uit.
Alleen pakkingen/keeringen vervangen nudat ie toch zover open ligt.

Heb nog 2 45er webers die zijn ideaal voor een 2.2

De kop was het idee grotere kleppen, flowen, andere nokkenas inc veren.
Maar volgens mij zitten er al grotere kleppen in, wat is de standaard maar voor 2.2?

De ketting zat ook wat aan de losse kant maar dat zou ook door de afgebroken kettingspanner kunnen komen.
Nu heb ik 1 schakel los geslepen daar zou ik zo een koppel stuk tussen kunnen zetten of kan ik beter een nieuwe ketting kopen?

Iemand die mij wat advies kan geven wat ik het beste allemaal kan doen?
welke nokkenas ?
heeft flowen wel zin?
Wat zou ik allemaal zelf kunnen doen?

Bouten:
De originele kopbouten van een 2.2 zijn boterzacht (8.8 kwaliteit met binnenzeskant); geen idee waarom ze dit zo gedaan hebben, terwijl in een 2.0 altijd 10.9 fijne binnen-Torx monteerden (?). Let op: geen bouten van een 2.0 proberen te gebruiken, want deze zijn te kort en je zult de schroefdraad uit het onderblok trekken!
10.9 kwaliteit bouten M12x1,5 met de geschikte/zelfde lengte als de 2.2 zijn leverbaar via boutenleverancier (bijv. Fabory).

Nokkenas:
Om te achterhalen of het een originele pin is moet je kijken welke letter er aan de achterkant van de nokkenas in het kopvlak is ingeslagen:
M= 2.2i
R= 2.0E
K= 2.0S
De originele 2.2 deugt absoluut niet wanneer je een beetje toeren zou willen draaien. Met een (niet versleten) 2.0E nokkenas gaat het dan al een stuk beter. Met de standaard zuigers ben je wat beperkt in je kleplift in BDP (geen ruimte voor kleppen in zuiger). Je moet dan dus een nokkenas zoeken die op een standaard onderbouw te gebruiken is en dit kan dan gewoon niet zo’n heel heftig ding worden. Ik zou geen nokkenas meer kopen van Kent-Cams want die van mij was destijds boterzacht en versleten in no-time.

De afmetingen van de kleppen in een 2.2-kop is het allerlaatste waar je iets aan zou moeten willen doen, want deze zijn al zo groot, dat menig ander merk er jaloers op zou zijn. HET probleem is alleen de inhoud van de verbrandingskamers (compressie 9,4:1). Vlakken kun je maar een klein beetje, want anders gaan de kleppen de standaard zuigers raken. Dit is eigenlijk alleen afdoende op te lossen door zuigers te nemen met een ‘kop’/cam erop die gedeeltelijk deze kamers opvullen en juist wel weer ruimte geven aan de kleppen. Dan wordt het project al wel een heel stuk duurder. Wil je dit niet dan kun je eigenlijk beter een 2.0-kop nemen, want dan kom je hoger uit met je compressie (van 9.4 naar 10,3), en wanneer je deze nog een beetje vlakt tussen 10,5 en 11 EN DAT MERK JE WEL. De wat kleinere kleppen zijn ondergeschikt aan het compressie-probleem.

Het uitslijpen van de in- en uitlaatkanalen kun je doen, maar of je het merkt (?).

Het originele injectiesysteem en de ontsteking van een 2.2 wil je er ook zeker niet meer op. Neem eventueel de spullen van een 2.0E en in het geval je de 2.2-kop gebruikt dan zou je een 3.0L spruistuk moeten nemen en inkorten (want ook hier, het spruitstuk van een 2.2i is een miskleum). Met Webers is het probleem natuurlijk ook opgelost.

Iedereen heeft zo z’n eigen iedee over wat allemaal te doen bij motor tuning, maar als ik lees:
“Wilde een iets snellere motor gaan bouwen voor mijn gt.
Onderblok wilde ik niet teveel aan doen dit ziet er nog allemaal goed uit.” dan zou ik de 2.2-kop verkopen/ruilen voor een 2.0-kop, beetje vlakken, webers erop en een andere nokkenas (goede 2.0E, of sportnokkenas).

Een 2.2-kop is een mooi ding, maar je hebt er echt andere zuigers voor nodig om het voordeel eruit te halen.

Wanneer je een echt afgevlakte kop wilt gebruiken (dus niet alleen een beetje opgeschoonde) dan wordt de afstand tussen krukas en nokkenas kleiner. Dit verschil kun je compenseren met een verstelbaar nokkenaswiel. Het afstellen is helemaal niet zo moeilijk. Van de nokkenas die je wilt monteren moet je alleen even weten wat de noklift van de inlaatklep moet zijn in BDP (is niet zelfde als de kleplift, want deze is 1,5 zo groot i.v.m. tuimelaarverhouding). Je verdraait het nokkenaswiel net zo lang totdat je hieraan voldoet (zonder klepspeling!).

Mocht je iets niet helemaal begrijpen dan lees ik het wel!

groeten en succes!

Rik

ik denk dat ik mijn kop er eens afhaal om te kijken hoe en wat allemaal.
ben ook wel benieuwd wat voor nokkenas erin zit, en of er wat aan de kop gedaan is.
zal dan wel wat foto’s plaatsen.

Vergeet niet dat de 2.2 niet alleen grotere kleppen heeft, maar ook de (hogere)poortvorm en poort volumes zijn een stuk beter geschikt voor meer vermogen.

Dat je altijd hogere compressie zuigers moet hebben om er wat vermogen uit te halen, ben ik het niet helemaal mee eens: ik heb ooit een 2.2 gebouwd met 213pk die dat deed met 8.6:1, ongetwijfeld zou ie een stuk harder hebben gelopen met meer compressie, maar het was niet verkeerd voor wat het was.

origineel gepost door mr-turbo
Vergeet niet dat de 2.2 niet alleen grotere kleppen heeft, maar ook de (hogere)poortvorm en poort volumes zijn een stuk beter geschikt voor meer vermogen.

op de “schweden kopf” zie je dat ook weer terug.

origineel gepost door henk 400rr
… ik vindt ‘t eigenlijk geen goede vergelijking om op basis daarvan te zeggen dat een 2.0 kop beter is omdat de vw motor ook met kleiner kleppen beter presteert.

Ik bedoelde ook niet dat een 2.0-kop beter is met kleinere kleppen, maar dat de compressiewinst ervan netto meer kan opleveren dan de grotere kleppen in een 2.2/2.4 met een (te) lage compressie. Het voorbeeld VW 1,6/1,8 GTI 8-klepper nam ik omdat deze standaard wel 1:10,5 hadden (en inderdaad met in vergelijking erg kleine kleppen).

Uiteindelijk is vanwege het gebrek aan een toerenbegrenzer (eens maar nooit meer) en een gerafelde gaskabel er een eind aan deze motor gekomen:cry

origineel gepost door mr-turbo

origineel gepost door Rik Ophuis

origineel gepost door mr-turbo
……beter geschikt voor meer vermogen.

…..ooit een 2.2 gebouwd met 213pk die dat deed met 8.6:1,

Dat de kop er UITEINDELIJK beter geschikt is voor de echt hogere vermogens, klopt; steilere inlaatkanalen, grotere kleppen, maar dan zul je volgens mij echt eerst moeten zorgen voor meer compressie.

Een compressie van 8.6:1 en 213pk (?):wtf Heb ik wat gemist? Geblazen zeker. Ben benieuwd?!

Nee zeker niet geblazen, was een mooie kandidaat geweest voor een centrifugaal blower

Was met 48mm webers en 324-sw2 nok , kop netjes opgepoetst, spul netjes uitgewogen en gebalanceerd. Dikke 63mm en een bewerkt injectie uitlaatspruitstuk ipv 4 in 1 (meer vanwege de toen nog dure spagetties)
Mede dankzij de lage compressie, liep ie ook erg netjes bij deellast en lage toeren

:hmmz
Onafhankelijk van alles wat je aan-, op-, of in een motor verandert (cq. beter hoopt te maken) geldt de volgende formule voor het motorvermogen:

P = (pe x V x n)/2

waarbij:
pe = gemiddelde effectieve druk
V = slagvolume van de motor
n = motortoerental

Slagvolume doen we niets aan, dus om het vermogen te laten stijgen moet het toerental omhoog of de gemiddelde effectieve druk.

Dit zou betekenen dat jouw motor of heel veel toeren wilde maken (maar dat stroomt niet echt met de opmerking dat ie het onderin en bij deellast goed deed), of de gemiddelde effectieve druk was hoog. De gemiddelde effectieve druk is een maat voor de ademhaling en mechanisch rendement van de motor. Het mechanische rendement van een CIH-motor is van allemaal ongeveer gelijk, tenzij je speciale zuigers met een hoger geplaatste pistonpen en relatief langere drijfstangen toepast, waardoor de leibaankrachten (=zijwaartse druk van de zuiger op de cilinder) afnemen. De gemiddelde druk boven de zuigers moet dan hoog geweest zijn. Meestal is hiervoor een hoge compressieverhouding vereist, of drukvulling.

Het is mij nog niet duidelijk hoe je met zo’n lage compressie en Webers (zonder ‘naduw-effect’) toch zo’n hoog vermogen kon halen (?). :hmmz Toerental zou al wel haast erg/kritisch hoog geweest moeten zijn.

De mijne haalt net 7.500 rpm, maar het hoogste vermogen is er al veel eerder (bij 6.400 op testbank paar maanden geleden en nu misschien bij een wat hoger toerental omdat ie nu ook voldoende brandstof krijgt, maar zeker ruim onder 7.000). Compressieverhouding ca. 12 (en volgens mij zelfs nog iets meer; werkt alleen zonder vacuümvervroeging en minstens 98 octaan).

Max vermogen toerental viel wel mee, moet de grafiek er nog eens bijzoeken, maar max vermogen was iets van 6600-6700rpm. Draaide goed 8000,maar dat had niet zoveel nut omdat hij snel inzakte na 7000.
Dat ie onderin mooi liep bedoelde ik niet mee datie onderin veel vermogen gaf, maar dat is mooi rondliep en soepel draaide
Er zit een GROOT verschil in 30e inlaat of een paar flinke, goed afgestelde, dubbele carburateurs (de luchtweger alleen houdt ook al een flinke hoop tegen)
Ik vermoed dat het al gauw bij elkaar een 15pk scheelt
Zeker bij een motor die redelijk wat vermogen geeft en de luchtweger veer wat strakker moet staan om te voorkomen dat ie te vroeg vol open staat..

Per punt compressieverhouding is het ca. 3% koppeltoename tussen de 8:1-11:1 daarboven wordt de toename steeds minder

origineel gepost door Rik Ophuis

origineel gepost door mr-turbo
Max vermogen toerental viel wel mee, moet de grafiek er nog eens bijzoeken, maar max vermogen was iets van 6600-6700rpm. Draaide goed 8000,maar dat had niet zoveel nut omdat hij snel inzakte na 7000.
Dat ie onderin mooi liep bedoelde ik niet mee datie onderin veel vermogen gaf, maar dat is mooi rondliep en soepel draaide
Er zit een GROOT verschil in 30e inlaat of een paar flinke, goed afgestelde, dubbele carburateurs (de luchtweger alleen houdt ook al een flinke hoop tegen)
Ik vermoed dat het al gauw bij elkaar een 15pk scheelt
Zeker bij een motor die redelijk wat vermogen geeft en de luchtweger veer wat strakker moet staan om te voorkomen dat ie te vroeg vol open staat..

Per punt compressieverhouding is het ca. 3% koppeltoename tussen de 8:1-11:1 daarboven wordt de toename steeds minder

:) Nog 1 vraagje over die motor: Hoe kwam je eigenlijk op die lage compressie uit? Was dat bewust? Had je uitsparingen voor kleppen in originele zuigers gefreesd? Moet wel haast omdat een dergelijke nokkenas snel >5mm kleplift in bovenste dode punt heeft.

ik wilde de kop (nog) niet teveel vlakken en de verbrandingskamer was behoorlijk aan gepoetst, die kwam op een 63cc uit m’n hoofd, dat EN de grotere klepuitsparingen gaf de lage compressie.
kleplift in bdp was iets van 6.3/6.8 mm
Het was ook met het oog op een 2.7 onderblok dat ik bewust niet teveel de kop wilde vlakken.

Toevallig heb ik deze week een interessant artikel gelezen wat hier wat op verder speelt.
Het gaat hier om DEZELFDE motor met dezelfde nokkenas met dezelfde inductie en dezelfde uitlaat config. etc
Het zijn zelfs dezelfde cilinderkoppen met dezelfde klepmaat.
het enige verschil is een betere bewerking van de cilinderkop en de verbrandingskamer, waardoor er ook EEN LAGERE compressie ontstaat.
ondanks de lagere compressie, geeft deze beter bewerkte kop, over heel het toerenbereik meer vermogen (en niet alleen bij hogere toerentallen)
Dit onderschrijft (in mijn ogen) de stelling dat de vullingsgraad vaak meer van belang is als de compressieverhouding :)

niemand een idee of het ook zoveel vermogen kost met een veel grotere Lucht Massa Meter??

ik heb namelijk een ingekorte 3.0 inlaat met grote gasklep en heb daar ook een veel grotere LLM bij en normaal zit er op een 3.0 ook een kleine LLM dus mijn vraag gebruiken jullie ook zo’n grote LLM of hebbben jullie het over een kleine (normale) LLM ????

de 3.0 inlaat naast de 2.0 inlaat

grote LLM naast een standaard 2.0E LLM

ik heb een 2.2 met 2.2 kop met bewerkte inlaat/ uitlaatkanaalen er zitten gehardstalen klepzittingen in met een groter doorlaat dan orgineel en de kop is een beetje gevlakt, er zit een 280 graden nokkenas met verstelbare poely in en er zit dus de 3.0 inlaat op en een 4 in 1 groep a spagetty uitlaat op en ik gebruik de kabelboom en aabouwdelen van een 2.0E.
wat denken jullie (kenners) is de 150PK hier mee haalbaar :hmmz

heb de motor nog niet ingebouwd ivm opknappen van ons huis dus kan nog niet op een testbank en duurd vast nog wel een jaar voor ik aan de inbouw begin.

groeten Theo.