- Dit onderwerp is leeg.
-
Berichten
-
hallo ik dirft met een 185 pk c20xe in mijn opel manta.
nu is er afgelopen zaterdag een drijfstang door het blok naar buiten geploft :argue
maar waar ligt het aan ?
– de lagers heb ik terug gevonden en waren nog in goede staat dus vastgelopen is hij zeker niet
– ook de zuiger gaat nog normaal op en neer.ik had er wel arp drijfstang bouten in zitten, dus heb de lager kappen conische moeten boren als ik me niet vergis.
zou het kunnen dat de originele drijfstangen te zwak zijn of dat ze verzwakt waren door de aanpassing aan de lager kappen ?tuurlijk is het altijd beter om andere drijfstangen te kopen maar is het met dit vermogen wel echt nodig ???
mvg. Arno
als je ze niet boort heb je veel eerder problemen.
Dit is erg vervelend om te zien..Heb het ook al gehad met een stock c16sei
Hoeveel toeren maak je maximaal met deze motor?Tot max 7200 ofzo?
6500 max. ! omdat ik het allemaal save wilde houden.
ik heb de lager kappen niet conisch geboord zag ik maar heb denk ik heel het gat door en door iets groter geboord. ( maar heel veel groter hoefden het gat ook niet te zijn voor de arp bouten om er in te kunnen)
of ik heb een bout te los of te vast gezet ?
je hoeft normaal toch alleen de lagerkap aan het uiteinde iets op te boren zodat de kraag van de arp bout past.
Heb volgens mij nog nooit de hele kap te hoefen doorboren..Idd wat theunm zegt, bouten toevallig nog gevonden.
Hoe zien die eruit1 bout zit nog in de drijfstang of iig. in de 2 delen ervan (nog vast dus)
en de andere bout is afgebroken in de drijfstang, de kop en het deel wat in de lagerkap zit is pleite ?je kan wel aan de lagerkap zien dat de bout volgens mij krom geduwd is in de lagerkap zal morgen eens een foto maken.
Ik denk dat het doorboren van de lagerkap hem de das heeft omgedaan.
Normaal moet je bij de arp boutjes de kapjes maar iets inboren, zodat het zoekrandje er makkelijk in komt.
Ik denk dat er nu teveel speling op gekomen is, icm een hoog toerental gaat dit toch een keer tegenwerken.ik heb 2011 ook ARP drijfstang bouten gemonteerd maar de lager kap niet bewerkt met de boormachine, wist trouwens ook niet dat het moest of nodig was maar tot op heden nog geen probleem gehad.
Is dit wel iets om in de gaten te houden?
auto word overigens niet gebruikt voor racen/driften etc is een mooi weer auto die nooit op maximum toerental komt.normaal moet je de lagerkap heel iets (zoals dennie al zei, op het bovenste gedeelte) iets opboren.
Zodat de kraag van de bout niet er normaal invalt..6500 rpm is niet de standaard begrenser, die zit bij 6800 rpm.
Welk soort begrenzer heb je ingesteld?
– ontsteking
– brandstof
– beide?hoeveel toeren staat hij uit?
Het lang in de begrenzer vast houden is ook een oorzaak
heb er een Adaptronic motormanagement systeem opzitten.
de zachte begrenzer slaat in op 6300 toeren en de begrenzer zelf op 6500 toeren.
waarop hij begrenst wordt weet ik niet ?
ik zat wel een tijdje in de begrenzer toen hij klapte ja , maar dat moet toch kunnen ???
ahhh, afhankelijk van hoe de begrenzer staat ingesteld kan dat zeker meespelen…
Kijk elke keer dat je in de begrenzer hangt krijg je dat klapperen. Dat vindt je motor niet prettig..Als ik bijvoorbeeld een burnout maak, speel ik met het gas om de motor uit de begrenzer te houden..
heel ff erin gaat wel, maar te lang sloopt allesmaar zou het dan niet heel veel schelen om dan toch te kiezen voor stalen drijfstangen met arp bouten ?
tijdens het driften kan ik niet teveel spelen met het gas.
misschien toch een kortere overbrenging monteren en eerder naar zijn 3 schakelen. :hmmz
Of de manier van begrenzen veranderen in ignition retard, in plaats van fuel cut off.
hij staat al op cut ignition , ik kan ze ook allebei aanzetten zodat hij ook de brandtstof stopt. zou dat beter zijn ?
Brandstof stoppen op hoge toeren lijkt met niet zo slim als je hem echt in de begrenzer wil kunnen jagen. Zorgt voor heel veel hitte in de cylinders. Zou lekker op ignition retard houden, dat is overigens (afhankelijk van management) beter nog dan cut ignition.
Lijkt als ik de schade zo zie toch op een losgelopen drijfstangbout.
En zoals gezegd, gat hoeft enkel afgekant een stukje.
Instructies door SBD motorsport:
The instructions on both pages must be used
Big end cap must be countersunk by 1mm and must be deburred.
This is done because the H/D rod bolt has a radius under the head and countersinking the hole stops the cap cutting into the bolt.
This must be done on a pillar drill turning the drill by hand only, as this prevents possible chattering of the cap. The cap must be clamped in a vice, but do not clamp the vice down, because the countersink bit has to centralise onto the big end cap hole.
When assembling the bolts, as of 2002, the manufacturers recommend only using ARP assembly lubricant as supplied, under the heads and on the threads and torque up to: –
RB1/RB1K (9mm x 1.25mm) 2.0L 8v & 16v – 31lbft
RB2/RB2K (8mm x 1.25mm) 1.4/1.6L – – 24lbft
RB2K-F (8mm x 1.00mm) 1.3L – – – 26lbft
NOTE: – These are lower torque settings than would have been used with normal oil.
We cannot be held responsible for rod bolt stretch when an uncalibrated torque wrench has been used.
THE FOLLOWING NOTES ARE IMPORTANT.
ALWAYS wash the fasteners with cleaning solvent prior to installation.
They come coated with a “protective” coating, this is NOT a lubricant.
Choose correct torque from the list.
The method to follow for applying lubricant:
1.Coat the fastener with lubricant as evenly as possible.
2.Pull up the fastener so that it is ‘snug’.
3.Do this three times, on the third time torque to the recommended torque setting.
The above method no doubt seems strange, but does ensure no metal to metal contact that increases friction between the threads.
The torque figures shown will give a preload equal to 75% of the yield strength of the fastener.
Use a generous chamfer on all stud holes (1mm).
Do not use lock tabs. They are made from too soft a material and as it squeezes out the fastener preload is lost.
Due to leverage differences a fine thread will produce a greater preload for a given torque than will a coarse thread of the same diameter.
For all connecting rods check that the chamfer required to clear the bolt under head radius is adequate – this is VERY important.
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.