- Dit onderwerp is leeg.
-
Berichten
-
ik vraag me toch al een poos af of de cih nou wel of niet geschikt is voor licht racegedrag.
niet dat ik dat van plan ben maar ik durf dat ook niet echt.
reden is dat met een vorige ascona mijn gas ens bleef hangen met koude motor en gelijk de drijfstanglagers eruit lagen.
oke een ongelukje kan gebeuren.
maar ik lees hier hoe iedereen veel werk en geld besteed aan hun cih motoren om meer vermogen te krijgen en zo dus harder te kunnen racen.
ik heb net mijn 2.0E in de sport liggen en ben geenzins van plan om er mee te trappen mede om het heel houden.
eigenlijk griezelt het mij een beetje toe hoe sommigen met de cih durven te trappen zeg maar.
in mijn optiek is de cih ook nooit echt bedoeld als snelle motor of toch wel?
ik weet nog wel toen ik net mijn rijbewijs had en ascona’s reed dat je toen eigenlijk best wel kon trappen met zon ding.
was haast niet kapot te krijgen.
maar waarom heb ik tegenwoordig dan toch zon angst met die motoren ?haha
ja weet niet echt goed wat ik wil in dit topic maar mischien dat cih racers hun kijk en ervaringen met de cih hier neer kunnen zetten.kennis van mij heeft een CIH in zijn cross auto en heeft hier ruim 3 jaar mee gecrosst en toen heeft zijn vriendin de cih kapot gekregen omdat het gas bleeft hangen en zij niet wist wat te doen dus is ze maar uit gestapt terwijl de auto volgas bleeft staan, dus mijn kammeraad rennen naar de auto maar voor hij bij de auto was kwamen de drijfstangen uit het blok en was het over. publiek vond het een mooi spektakel maar kammeraad vond het minder mooi :jerry
zaten 2x 40mm weber op en bewerkte kop maar voor de rest standaard, kon behoorlijk toeren maken in de cross maar tijdje volgas kon hij niet hebben.
er werd echt niet zuinig omgesprongen met de auto en het blok heeft flink op zijn kloten gehad maar was super betrouwbaar en liep altijd goed tot het einde en had ook zeker nog een tijd meegekunt want nam geen olie en klonk en liep goed maar helaas door onkunde gesneuveld :(
dus ja denk wel dat er flink mee getrapt kan worden :jerry
jij hebt helaas pech gehad met je vorige motor maar veel toeren maken is niet echt weg gelegd voor een standaart motor denk ik. (aangepaste motoren kunnen dat weer wel hebben).
groeten.
haal maar eens een toerenbegrenzer van een c20xe af, dan is ie eerder stuk als een cih, als het gas blijft hangen :P
ik heb met een cih die allang niet fris meer was,maar wel vrij standaard,7 rallysprints,2 rally’s en 2 testdagen gereden:wors,pas toen ik er 45 er webers (met luchtfilter erop die ik was vergeten in te spuiten:hmmz) waren de drijfstanglagers versleten.:cry
vraag maar eens aan andere rallyrijders met andere merken hoeveel evenementen zij achterelkaar hebben gereden zonder uittevallen;)
origineel gepost door m400
als je echt wilt, krijg je alles kapot.ja nou ik was juist van mening dat dat helemaal niet zo moeilijk is met deze motoren.
vandaar dat ik intresse in de verhalen heborigineel gepost door corres
origineel gepost door m400
als je echt wilt, krijg je alles kapot.ja nou ik was juist van mening dat dat helemaal niet zo moeilijk is met deze motoren.
vandaar dat ik intresse in de verhalen hebAls de C20XE’s bijna 30 jaar oud zijn, zul je zien dat ze waarschijnlijk soortgelijke problemen hebben.
Bovendien, als een willekeurig iemand aan een motor sleuteld, en hij gaat dan stuk…….. is die motor niet goed, of ligt het aan de sleutelaar?
:hmmzga gewoon van een gezond blok uit met de kilometers die nou eenmaal bij zon leeftijd horen.
ik weet ook wel dat het aan je zelf licht.
kijk steeds te laat schakelen met zon ding en hoge toeren ja dan ist zo gebeurd denk ik.
maar ik lees her en der mensen die er snelle onderdelen opzetten en ze tunen zeg maar.
om er meer racevermogen uit te krijgen.
maar het lijkt mij geen racing type blok toe zeg maar.die van mij heeft 165 pk. is een opgeboorde 2400 naar 2500.
andere zuigers grotere kleppen andere nokkenas. loopt al 4 jaar in mijn kadett c.
2 verschillende injecties gehad ook op webers gelopen.
wel veel koppel en maar max 5500 toeren.
ook dagelijks gebruik geweest.zolang dat je benzine lucht verhouding goed is en je regelmatig naar de olie kijkt, gaat zon gietijzere knol behoorlijk lang mee ook al zijn ze opgefokt.
ik heb ook weleen gereviseerde 2.4 binnen 500km naar de klote geholpen alleen al met inrijden.
kms niet goed afgesteld, kreeg teveel benzine. in het karter zat toen meer benzine dan olie en dan liggen de drijfstang lagers er zo uit.:thumbdownje kan met een cih goed veel toeren maken 7000rpm+ maar dan moet je er wel het een en ander aan doen…. :vertag
zoalng er maar olie in zit,heb ook drijfstang lagers naar de klote geolpen mar was ook een te hog toerental,gas bleef hangen en door wat?door dat plasticke pionnetje wat aan je gaskabel ahngt los wat getrilt en op het gaswiel zat,dus kabel strak.verder kun je ze flink belasten,maar wel met mate dus af ent oe ff belasten en weer beetje op temp laten komen is nooit erg
CIH’s zijn standaard al behoorlijk robuuste motoren naar mijn idee, maar vergeet niet dat ze ergens in 65 uitgekomen zijn, dus het basisontwerp is bijna van 45 jaar terug………….
Voor sportief gebruik is een dikke oliepomp en een slingerschot in het carter het minimum, daarna een oliekoeler en een radiateur die genoeg koelt.
Voor hoge vermogens en toerentallen het draaiend gedeelte uitwegen en balanceren…………..stuggere klepveren uiteraard en afstellen op een vermogensbank idd, voor je het weet heb je een gat in de zuigers of teveel benzine in je olie.
Naja, vraag maar aan heren zoals js-400, mr-turbo, henk400rr, enz………..
die kun je gerust deskundig noemen op dit gebied.
Cih motoren zijn zonder aanpassingen niet geschikt voor extreem rij gedrag.
Aanpassing aan de oliepomp en een oliekoeler zijn de eerste vereiste.
Daarbij zijn een paar nieuwe lagertjes onderin wenselijk voordat je wat meer gaat verlangen van het blokje!Hou er ook rekening mee dat de wat grotere blokken 2.2 2.4 en 2.5 en de 6 cil 3.6 en 3.9 en 4.0 ook niet graag van extreem veel toeren houden ivm de hoge zuigersnelheid is dit geen advies om ze extreem op te jagen.
Des te kleiner de slag des te hoger het verandwoorde toerental.
Zit hem meer in de verhouding slag en diam. zuiger. ook is vlgs mij het net andersom, langere slag met kleinere zuiger, wat beter is voor de toeren.
Maar goed, een CIH kan best “getrapt” worden, mits goed warmegedraaid, maar voor welke motor geld dat wel niet. Het bewijs zit wel in de historie, de motor wordt al zo’n 30-40 jaar gebruikt in de race/rally , wel aangepast, maar nog steeds CIH.
Probleem is vaak dat iedereen ervanuit gaat dat een ouwe motor nog fabrieks-pk’s levert en net zoveel kan hebben als tig jaar terug.
In de volksmond:
Een CIH staat wel bekend als een oliezuiper, maar ook weer een erg taaie motor. Ook in OHC’s heb je goede en minder goede, ik zweer altijd bij een 2.0 OHC, die zijn mij altijd goed bevallen, de 2.0 DOHC is ook goed, ik vond ze altijd wat “rauw”, verder zeker een interessante motor. Ecotech motoren, daar ben ik wat minder een fan van.:P
nou zal ik dan ook maar een paar balonnetjes doorprikken
vanwege de halve en hele onwaarheden over de cih :jerryten eerste dat de slag ermee te maken heeft dat ie niet veel toeren kan / mag draaien omdat ie dan stukgaat is een broodje aap /achterhaald
als je ziet dat de sommige motoren van de vorige generatie m3 een slag hadden van 93mm en het max rpm bij 8000 lag en deze motoren daar wel tegen kunnen, om nog maar te zwijgen van de s2000.
(even afgezien van de betere kwaliteit compenenten die er in deze motoren zit)
Het “probleem” van de cih en grotere capaciteit is dat het blok eenvoudigweg te kort is.
naarmate de cilinderinhoud groter wordt endus ook de slag , wordt de drijfstang steeds korter om te zorgen dat de zuiger nog in de cilinder blijft bewegen.
Bij een 2.0 is dit nog een acceptabele waarde , zeker met een aftermarket drijfstang/zuiger van andere lengtes.
maar een 2.4 en al helemaal een 2.7 hebben een VEEL te korte drijftang voor de slag die deze motoren hebben.Omdat de drijfstang/slag lengte zo klein is wordt de zuiger veel harder tegen de zijkant van de cilinder aangeduwd
Hierdoor ontstaat veel wrijving en slijtage.
op dit plaatje kun je zien wat er aan de hand is.
naarmate de drijfstanglengte/slag verhouding steeds slechter wordt, gaat de drijfstang steeds schuiner staan en tegen de cilinderwand aanduwen ipv tegen de krukas.Maar daar merk je met rijden zelf niet zo veel van (apart dan dat het veel harder slijt en iets minder vermogen geeft), maar wat je wel merkt en waar de meeste het vaak over hebben is dat ze niet veel toeren “willen” maken
maar dat komt puur en alleen door de flow van de cilinderkop
(of het ontbreken ervan in dit geval)Een goede geflowde kop met grote kleppen kan bv wel voor een 2.0 genoeg lucht leveren dat ie ook bij 7500 nog goed trekt, maar zet je deze kop op een 2.7 zal ie nog maar 5500 rpm willen draaien (omdat die kop gewoonweg niet meer kan flowen dan een bepaalde hoeveelheid lucht, zonder vuldruk)
En de mythe van die grote oliepomp wil ik ook wel doorprikken.
Dit is meer iets voor een oude versleten cih 6 pitter waarvan de lagerspeling niet meer zo goed is, en je toch nog ff mee wilt rijden.
Als je de juiste lagerspelingen gebruikt (zelfs een 6 pitter) heb je ABSOLUUT geen grote oliepomp nodig.Als voorbeeld wil ik wel m’n 2.5 cih compressor geven.
Als ie snoeiwarm is en stationair loopt heeft ie 3 – 4 bar oliedruk , wat oploopt tot 5 bar bij 8000rpm
en dan gebruikt de compressor ook nog een hoeveelheid oliedruk van de motor :)
en de drijfstanglagers die op een erg ruime (*censored*)/100mm speling staan om te zorgen dat de drijfstanglagers iets koeler lopen
Dit met een normale (kleine) oliepomp :)ppfff, weer een 10 minuten van mijn leven aan het typen geweest
dus met andere woorden ?
er is goed mee te rossen maar daar integen slijt het wel onwijs snel?of zie ik het fout?
dat geld meer voor de 2.2 2.4 2.5 2.7 motoren een 2.0 heeft opzich goed verhoudingen en slijt dus in verhouding minder dan de grotere motoren als je ze opvoert.
ok, is ook allemaal helemaal waar, maar, als je de oude m3 had (bmw), die echt super opgeschroefd zijn, die gaan ook maar 2000/2500 op snelheid km mee, tenminste dat word dan gegarandeerd, door sommige tuner’s, en de super 1600 uit een puma kitcar, ook die moet na 1500 wedstrijds km weer uit elkaar
dus zo slecht doen de oudjes het nog nietMen 2.0 ging zeer graag in toeren +7000 met een 2.4 is dit niet meer nodig heeft al veel kracht aan 3000 toeren.
verschil aan koppel.dus mijn 2,7 zal wel snel slijten als ik er mee ga rossen?
nou hoeft dat niet echt van het max. koppel is al bij 4500 toerenals je een motor bouwt voor echt pk,s en je gebruikt die ook echt, tja, dan gaat de boel ook snel weer stuk (versleten ), kijk maar naar de F1, die blokken kosten een fortuin, en dat voor nog geen 1000 km
met die sport van ons heeft men broer twee jaar lang elke dag van eindhoven naar ‘t harde gereden op gas! Er werd altijd flink doorgereden met dat blokkie tot bij ong. 250.000 km de krukas het begaf. Maar toen hadden we de 2.2 al klaar liggen……………….
Mr-turbo: Vandaar dat Risse langere oliepomp tandwielen leverd met een vulplaat en een dieselplaat, allemaal niet nodig terwijl je 210pk uit een 2.0E cih motor wil halen…
Zelfs op Zandvoort dat de Ascona-Cup werd vereden was dat het eerste wat men deed: diesel plaat en oliekoeler.. en een 1900S kop erop, schuin gevlakt…!Mijn advies, doe het wel als je iets van een Cih gaat vragen.Ik heb er een paar opgeblazen voor dat ik er ook achter was!
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.