- Dit onderwerp is leeg.
-
Berichten
-
Revisie is eigenlijk pas nodig als een blok inderdaad slecht is, overwogen kan worden een revisie, maar in de meeste gevallen is een ander goedlopend blok beter, zeker voor de beurs.
Een aantal “do’s and dont’s” en kanttekeningen op een rijtje die niet vermeld staan in de boeken:
– kijk goed hoe een blok opgebouwd is, maak desnoods aantekeningen als je denkt dat je er niet uitkomt.
De motor moet eigenlijk gemonteerd en gedemonteerd worden in zijn nulpositie, dit betekend 1e zuiger bovenin en op de merktekens voor het afstellen, met name de nokkenas en dus de kopbouten kunnen alleen eruit gehaald worden als de nokkenas in zijn nulpositie staat
– houd de lagerblokken van een onderblok bij elkaar, op zich staan er volgorde nummers op, maar in het geval van meerdere blokken, de lagerblokken horen bij het onderblok want die zijn samen met het onderblok op maat geslepen / geboord. Kijk ook goed hoe deze bevestigd moeten worden, op zich moet je vanaf 1 kant alle nummers kunnen aflezen.
– houd ook de lagerschalen bij iedere drijfstang, ook in de positie dat ze eraf komen.
– bij montage van de oliepomp moet je bewust zijn van het type distributiehuis, niet ieder distributiehuis heeft een pakking tussen dit huis en het oliepompdeksel, de 2.2 en de 2.4 hebben dit namelijk niet. Bij montage van dit deksel ook controleren met een lange schroevendraaier of de pomp ook daadwerkelijk draait, te licht is niet goed, maar te zwaar ook niet. Persoonlijk snij ik altijd de pakking zelf met dun pakkingpapier, is 1 niet genoeg, dan een 2e erop. Ook bijtoepassing van een hoog-rendementspomp is niet altijd een pakking noodzakelijk, in sommige gevallen is vloeibare pakking voldoende.
– het achterste lagerblok waar ook de grote keerring in zit, is met vloeibare pakking gemonteerd op het onderblok.
– ook bij de carterpakking wordt in de hoeken met vloeibare pakking gewerkt.
– kijk bij montage van de kop ook welk type koppakking je hebt, de 1 moet vaak gemonteerd worden met vloeibare pakking, bij de ander hoeft dat niet, wees voorzichtig met de keus van de vloeibare pakking.Kleppen uit de kop draaien kan zonder speciaal gereedschap gedaan worden, 2 simpele zelfmaak gereedschappen kunnen gebruikt worden:
1: gebruik een beugel die normaal de ontsteking vastzet, boor het gat wat er in zit groter en wel zo groot dat hij ruim over de tapeind van de tuimelaar past.
2: gebruik een tapbout met een carrosseriering en een moer om in het gat van de stoter te drukken.
Werkwijze: plaats de bout met de grote ring dus in het gat van de stoter, druk de beugel met de vork richting de klep over de tapbout van de tuimelaar en draai vervolgens met een moer die op de tapeind van de tuimelaar past de beugel naar beneden, sowiso drukt hij de bovenste plaat van de klep naar beneden, vaak zal de klep nog klemmen, maar met een tikje op de klep komt die wel los, dan draai net zo lang dit naar beneden totdat de halve maantjes eruit gehaald kunnen worden, daarna weer terugdraaien en de klep ligt los. Montage op dezelfde wijze maar dan andersom.Distributieketting vervangen; officieel moet deze vervangen worden tezamen met de tandwielen, echter in de meeste gevallen doet men dat niet. Bij en gedemonteerd blok is dit vervangen niet moeilijk, bij een gemonteerd blok iets ingewikkelder, hiervoor moet het ketting doorgehaald worden en weer aan elkaar gezet worden bij montage. De “visjes” die hiervoor nodig zijn, zijn tegenwoordig alleen te krijgen bij de Mercedes dealer en wel van een 190E model onder bestelnummer: Nr 0009970598
Werkwijze is als volgt: even de kettingspanner los halen, ook eerst een doekje in het distributiehuis en een paar ty-raps om het ketting heen zetten, dan slijp je een schakel er tussen uit en koppel je het nwe. ketting aan het oude, een ander (2e man) draait dus aan de krukas terwijl de ene het ketting strak houdt, vervolgens komt hij er vanzelf wel uit aan de andere kant, daarna vastzetten (klinken) en klaar is kees.Ja, zoiets. Ik zet altijd eerst de achterste erop dan kan ik zien aan welke kant de nummers zitten, vervolgens vanaf de 1e nummeren ze door tot 4.
hoi henk, ik heb wel een vraag voor je….
ik heb onlangs een 3 liter blok gekocht uit een senator van 1983 met 170 dk erop.
zou het verstandig zijn om de koppen er af te halen om een an ander te reviseren of kan zo’n blok wel wat meer km verdragen?
mijn eigen 2.5 blokkie wordt al een beetje moe, en stinkt behoorlijk naar olie als tie loopt( niet alleen met starten)
ik probeer het uit te stellen tot het voorjaar dus heb wel tijd om het 3 liter blokkie te repareren waar nodig…
wat is wijsheid?
een idee????
alfred
persoonlijk, zou ik zeggen, waarom iets repareren wat niet kapot is ??, dus als die 3 liter goed is, gewoon inbouwen, als je het niet zeker weet ??, tja dan word het moeilijker, dan ligt het er helemaal aan, wat je zelf wilt
Gerttsja gert, ik ga er maar vanuit dat het blok oke is…
nu kan je overal nog makkelijk bij natuurlijk…
we zullen wel zien..
Laat ik het zo zeggen, ik bouw geen blok meer zomaar over zonder dat ik zeker weet dat hij goed is, een x-aantal jaren geleden zat ik met het probleem dat bijna elk blok wel slijtage had en daardoor slecht liep of veel olie nam, ook maakte het niets uit of het bedrag wat betaald werd hoog was of laag.
Dus om er zeker van te zijn dat het goed is trek ik die dingen altijd uitelkaar en bouw ze weer opnieuw op na een grondige inspectie en ik dus zeker weet dat ik niet binnen een half jaar weer een blok moet overbouwen.
Nu is het zo dat het ene blok meer vertrouwen geeft dan de ander, ook hangen de mogelijkheden die je hebt er van af of daadwerklijk een dergelijke ingreep nodig is, als het blok van de buitenkant al dusdanig vol ligt met aangekoekte olie dan is de conclusie niet zo moeilijk.
Ervaring leert wel dat pakkingen / keerringen rond die km-stand wel aan vervanging toe zijn, ik trek hem dan helemaal uitelkaar en vervang alles en zet alles weer opnieuw in de verf, cilinders gelijk tot overmaat boren is vaak niet nodig, maar klepzittingen naslijpen en gewoon alles even vervangen (dus pakkingen, rubbers,..enz.) heeft tot gevolg dat het vaak wel schoner is en blijft, lekker loopt en ook een stukje zekerheid wat wel handig is.Hoge km-standen willen vaak niet iets zeggen over slijtage, slijtage kan ook al optreden bij blokken rond de 100.000 als ze niet goed opgewarmt worden en vaak afgebeuld worden.
Of jouw motor dus uitelkaar moet en of je dat wil is dus een beslissing die jezelf moet nemen, ook of de kosten opwegen tegen een welicht andere motor. D’r is een tijd geweest dat voor manta’s e.d. dit niet echt nodig was omdat er vaak wel weer goede motoren in omloop zijn, helaas wordt dat ook al minder, een goede 2.4 kan nog wel lukken, een goede 2.0 minder gezien de bouwjaren van de motoren.
hoi henk&gert,
ik ben er nog niet uit wat betreft het blok:hmmz
heb een en ander bekeken en ziet er op het oog goed uit.
kleppen deksel gelicht, alles ziet er prima uit.
zal morgen de oliepan eens er onderuit halen en zien wat dat brengt.
nog een punt,
waar bestellen/kopen jullie onderdelen als dat nodig is?
alfred
Pakkingen en dus voor volledige setjes benader ik altijd de automaterialenhandel, dat is vaak net zo goed als bij de dealer, maar net wat goedkoper.
Wat niet te krijgen is, maak ik zelf met pakkingpapier.
Lagers zijn ook daar te bestellen, nokkenaslagers konden alleen bij de dealer op maat gesteld worden, helaas zijn ze daar op.
De setjes die bij de automaterialenhandel besteld kunnen worden zijn vaak setjes die opgeruimd moeten worden, dus geen lager met de maat die je hebben moet.Belangrijk ding: vergeet ook niet de “prise-aslager” die zit achter in je krukas, ik heb wel eens meegemaakt dat ik hem vergeten was en vrij kortna de inbouw liep hij stuk en dan kun je dus weer de hele rotzooi er uit bouwen.
Als hij droog is vervang hem dan maar, is hij nog vettig, dan even wat nieuw lagervet erin drukken en dan houd hij het verder wel.
Ik ken de materie maar heb zoiets nog nooit gedaan, maar onderhand wordt wel aardig duidelijk wat zoal de problemen zijn.
Het onderwerp is trouwens al eens (meerdere malen behandeld); –>klik hier<– en –>hier klikken<– maar ook –>hier nog klikken<–
Enkelen zijn er mee bekend en bereikbaar via internet, de 1e komt hier een enkele keer : @Ralcobe en dit is zijn site: –>klik hier voor Opel Rear Power Team<– en de ander is hier te bereiken: –>klik hier voor R. Gabriels<–
Hier nog een site van David Jackson: –>klik hier<– hoor al een paar jaar geludien dat hij er mee bezig is maar heb nog niet echt veel gezien daarvan, kan zijn dat de man die het hoofdzakelijk zou doen voor hem er even geen zin in had.
misschien een stomme vraag maar is het niet gemakkelijker om een 6 cilinder in te korten naar een 4 cilinder
een revisie bedrijf houdt zich normaliter niet bezig met dit soort ombouw werken, doen ze dat wel dan moet er meestal nogal wat tijd geïnvesteerd worden om erachter te komen waar er materiaal weggehaalt kan worden e.d., maw: dat kost veel geld.
een zeg maar tuningsbedrijf reviseert ook wel motoren maar dna moet je wel eentje hebben die zich wat specialiseerd in Opels, een aantal dei ik ken houden zich veel met VW en een enkele keer Opel maar dan wel OHC of DOHC motoren bezig omdat die meer in de cross en ovals rijden dan opels met CIH.
Een complete 6-cilinder inkorten kan niet, dat is niet meer te maken als een betrouwbaar en werkend geheel.
dan gaan we voor wat anders kijken maar
wat zijn eigenlijk de zwaarste 16 klepper 4 cil
weet je dat misschienOrigineel bij Opel was dat de 2.4 16V, wat ik gezien heb qua eigenbouw was zelfs een 2,8 16V, maar dan praat je over heel wat anders dan een aanpassingkje.
dus dat word ook niks want die zijn ook aardig prijzig
als ze al te krijgen zijnmaar je hoord ook wel eens dat er een krukas van een 2.3 diesel word gebruikt voor een 2.4 wat is hier het nut van
Dat verhaal is gebaseerd op een opmerking voor de 2,4 16V, deze zou met onderdelen van een Diesel opgebouwd zijn en wel van de 2,3.
Dat verhaal klopt dus niet, er is hier al eens een keer een topicje over geweest, in het kort: een 2,3 diesel was er niet eens op dat moment, wel een 2.0 en 2,1.
Ook gaat het niet specifiek om de een krukas met dezelfde afmetingen, het gaat om een aangepaste versie van de 2,1 liter diesel, dus een krukas gebaseerd op….Het voordeel van die krukas was dat er een wat hoger koppel te behalen was, dit komt door het aantal krukwangen, 8 stuks tov. de 2.0 met 4 stuks.
De huidige 2,4 8V heeft al zo’n krukas, dus die moeite kun je je gaan besparen.
ff topic wat aanzwengelen. De “400” motoren zijn idd peperduur en
brengen zover ik weet toen in de laatste uitbouw fase 280 pk. Iemand uit
Mönchengladbach ( Duitsland ) had zo een motor in zijn City.Völkl motorsport had, tenminste een tijd geleden, een 2,3 ltr. stroker kit
aangeboden voor de 4 cyl. 2.0 16V motoren. Of die nu nog is weet ik niet.
:hmmzDe Amerikaan zegt “no substitute for cubic inches” en dat is waar. Je kunt wel
zo een japans jank ding hebben, maar hoog koppel is nog altijd winnaar.
( drukvulling nu even buiten beschouwing gelaten.)verder goede uitleg van topic starter! goed “leesvoer” :thumbup
- Je moet ingelogd zijn om een antwoord op dit onderwerp te kunnen geven.